Dinama kao elektromotor

Mozgao sam malo i bas sam dosao do tog zakljucka

---

Ovo bas nisam razumio

"sta cemo sa cinjenicom da trofazni asinhroni motor ako mu oboris napon pri istom opterecenju povlaci vecu struju da postigne snagu pa izgori jer mu namotaji nisu predvidjeni za toliku struju ? dakle snaga motora ipak opada/raste promenom veze i tacka."

Zar neki parametri kod istog motora nisu konstruktivno konstantni recimo impedansa namotaja i "obaranjem" napona "obara" se i struja...

---

pa dobro je , tako i treba, kad covek mozga sam onda i nauci nesto, a kad mu neko drugi servira sve na tacnu onda se to u vecini slucajeva primeni i zaboravi :D

Zato ja malo cesce mozgam.... ;) jer google nekad nema sta da mi ponudi.Cesto mi se desavalo.Tada razvijam svoja resenja.


U pravu si,mozda je mislio kad se optereti,u drugom slucaju nece moci.

---

napisao sam : oboris napon pri istom opterecenju, uzmi jedan asinhroni motor, vezi ga preko regulacionog trafoa, daj mu konstantno opterecenje, zakaci ampermetar na njega, smanjuj mu napon i posmatraj sta se dogadja sa strujom.

sa padom napona opada i obrtni momenat sto prouzrokuje pad obrtaja motora pri opterecenju tj obrtaji nece pasti jer ce motor istog trenutka povuci vecu struju da bi nadoknadio momenat, isto kao kad pokusas da zaustavis osovinu motora, ako uspes motor ce vuci navecu struju , sto veci obrtaji tj manji momenat to i manja struja.

U pravu si,zato motori kad krecu vuku vecu struju.

---

i imaju najveci moment

Cini mi se da mi je neko rekao ili sam procitao da asinhroni motori imaju najveci moment na nominalnoj brzini.

---

Pozdrav Kolegama.

Asinhroni elektromotor, kliza u rotaciji, jureći sinhronu brzinu magnetnog polja. (Asinhrono -> neSinhrono)
Ako ga kočite, oduzimajući mu mehaničku energiju, klizanje će biti veće, tj. više će kasniti za sinhronom brzinom.
Impedansa opada, obrtaji padaju, a raste struja kroz stator, jer je indukovana KEMS niža.

Ako ga previše usporite, dolazi do naglog opadanja obrtnog momenta. Struju u kolu sada ograničava termogeni otpor namotaja. Nema KEMS.

Ako bi, ubrzavali rotor, preko sinhrone brzine, motor bi prešao u generatorski režim.
Deo dovedene sile bi "vratio" u mrežu a deo bi se pretvorio u gubitke u samom motoru/generatoru.

Milan.

Pozdrav Milane, Aco i Shadow,

Svi ste stari drugari i proverena ekipa sa foruma, i naravno da nemam nameru nikog da vređem ili slično.
Ono što sam tebi Shadow napisao je bila posledica izvlačenja rečenice iz konteksta.
Svakako da će se promeniti (opasti) snaga motoru koji je priključen na niži napon od nominalnog, što je onaj najčešći i veoma praktikovan način pokretanja vezom Y, pa posle delimičnog zaleta prebacivanjem u D, gde motor bude napajan svojim nominalnim naponom.

Međutim, sasvim precizno sam napisao da su obe veze motora namenjene za različite nominalne napone.
Puno takvih se u industriji, gde mrežni razvod ne "pati" od poblema preopterećenja, direktno pokreću.
Mnogi motori dozvoljavaju takvu upotrebu, samo što se svakoj takvoj vrsti zna dozvoljen broj pokretanja u periodu od jednog časa.

Postoji ogroman broj vrsta asinhronih motora. Moment karakteristike im mogu biti veoma različite.

Naš proizvođač "Sever" iz Subotice ih razvrstava na asinhrone motore sa četiri klase rotora: KR7, KR10, KR13 i KR16.
Ono što razlikuje ove klase rotora je dubina žlebljenja, tj. veličina magnetne sprege između statora i rotora.
Polazni moment u direktnom pokretanju pri nominalnom naponu, bez obzira u kojoj vezi (jer nominalni napon je dat za obe veze), se razlikuje na sledeći način: KR7 ima 70% polaznog momenta u odnosu na nominalni moment, KR10 ima 100%, KR13 ima 130%, dok KR16 ima čitavih 160% nominalnog momenta kod pokretanja (sa nultim brojem obrtaja).

Takođe postoje i mnoge klase specijalnih izvedbi gde se motori mogu opterećivati do zaustavljanja, a bez oštećenja: motori specijalne izvedbe koji rade na mašinama sa veoma promenljivim i teškim opterećenjima, kao što su rendisaljke, provlakačice, strugovi i slično.

Sve je to stvar jačine magnetne sprege između statora i rotora.

Ima i asinhronih mašina sa klizno kolutnim rotorom, onda asinhronih repulzionih sa namotanim rotorom sa 9 kratkospajajućih zakretnih četkica, gde se 6 četkica na dva zakretna prstena opoziciono zakreću mehaničkim putem i tako menjaju broj obrtaja motoru, Čak ima takvih sa pomoćnim malim motorom ili elektromagnetom za automatsku regulaciju, itd.. itd...

Ima ih u bezbroj izvedbi.

Takođe ih ima sa velikim brojem mogućih veza: naponski preklopivi, polno preklopivi, Dahlander veza više vrsta i još puno toga.

Asinhroni motori koji se mogu vezati u vezu zvezda/trougao su dvonaponski motori, gde se ta mogućnost "zgodno" iskorišćava za "mekše" pokretanje.

Takvi su najčešći u primeni i ujedno spadaju među najjednostavnije asinhrone mašine.
----------------
No ovde nisu u pitanju asinhrone mašine, već "preobraćanje" trofaznog automobilskog alternatora u BLDC motor.

Sama skraćenica BLDC potiče od: "Brushless DC electric motor" i on spada u mešavinu izmedju Brush DC motora, sinhronog motora i step motora.

Pripada svakoj od ove tri vrste pomalo, ali ne dovoljno.

Po momentnim karakteristikama je najbliži (može se slobodno reći i jednak) Brush DC motoru sa nezavisnom pobudom.
Nezavisnu pobudu mogu obezbediti namotaji ili permanentni magneti u statoru kod uobičajenih DC Brush motora.
Rotor je kod takvih izdeljen na segmente i ima razne brojeve polnih nastavaka, zavisno od osobina motora, a to je urađeno iz praktičnih mehaničkih razloga jer se komutator okreće zajedno sa rotorom i obavlja svoju ulogu.

Kod BLDC imamo elektronsku komutaciju, pa ne moramo imati komutator na rotoru. Tu se dobijaju još zgodnije mehaničke prednosti, zbog kojih se u rotor može smestiti jednostavna nezavisna pobuda (kao ona na alternatoru) ili pak permanentni magnet kao takođe nezavisna pobuda.
To značajno smanjuje mehaničke komplikacije izvođenja i povećava bitno vek trajanja u odnosu na Brush DC motore.

E sad, standardni DC motor sa nezavisnom pobudom, poput BLDC, ima konstantan ugao komutacije, što znači da će obrtno polje pratiti poziciju rotora. To radi isto, osim što je BLDC (opet iz praktičnih razloga) izveden dvofazno ili trofazno.

BLDC sa sopstvenom komutacijom na neki način pripada familiji sinhronih motora, ali nije njihov tipičan predstavnik.
Pripada podjednako kao i DC Brush motor sa nezavisnom pobudom (komutator obezbeđuje sinhronizaciju).

"Pravi" sinhroni motori takodje rade sa određenim vučnim uglom, ali se najčešće takvima nazivaju oni koji se napajaju sa obrtnim poljem konstantne ugaone brzine. Takvi se ne mogu sami pokrenuti, već se primenjuje neka od metoda (ima ih više) za njihov zalet, potom se rotor "zakopča" za obrtno polje. Kada ih opteretimo preko nazivnog momenta, veza rotor-obrtno polje se "otkači" i motor će se neminovno zaustaviti ako "ispadne" iz brzine sinhronizma.
Deluju relativno neupotrebljivo i komplikovano, međutim imaju izuzetnu primenu kao reaktivni kompenzatori, jer se jačinom pobude može menjati karakter opterećenja kojim deluju na mrežu, od induktivnog, preko termogenog, pa do kapacitativnog, što je i najkorisnija osobina koja se upotrebljava za veoma moćne reaktivne kompenzatore.
Druga oblast primene je vezana za opterećenja gde je veoma važan konstantan broj obrtaja. Pravi sinhroni motor će uvek u granicama svog nominalnog momenta imati broj obrtaja sinhron sa obrtnim poljem.

--------------------------------

BLDC motor, elektronskom komutacijom koja "posmatra" položaj rotora, će uvek generisati vučni moment, bez obzira da li stoji ili se okreće.
Mnogi BLDC (servo) motori se često upotreblajvaju sa nultim brojem obrtaja, pri čemu generišu pun nazivni moment i koriste ga za očuvanje neke ugaone pozicije.

Tu ne može biti ni reči o obrtnom polju.

Kada se motor okreće, naravno da se pojavljuje obrtno polje kao posledica dejstva komutacije koja uvek prednjači sa izvesnim uglom u odnosu na rotor.

Ali kada stoji i obavlja svoj zadatak proizvođenja nominalnog momenta, nikako ga ne možemo nazvati sinhronim motorom jer obrtno polje ne postoji.

Zbog toga ga sve vreme uporno upoređujem sa Brush DC motorom jer ima jednake momentne karakteristike, odnosno sa aspekta korisnika se potpuno jednako ponaša.

Broj obrtaja (sa konstantnom pobudom) će mu biti direktno srazmeran KEMS (čitaj kao napon napajanja minus termogeni i ostali gubici), a moment će direktno biti srazmeran struji motora (ili struja momentu, sve jedno).

Dakle, potpuno jednako kao kod Brush DC motora sa nezavisnom pobudom. gde će broj obrtaja biti direktno srazmeran KEMS rotora, a moment struji rotora. Samo su kod BLDC iz praktičnih mehaničkih razloga zamenjene uloge statora i rotora, i iz još praktičnijih elektronskih razloga ima dve ili tri faze na statoru.

Sve ovo pričam da ne biste lutali oko načina komutacije, jer je više puta pominjano svašta što neće raditi.

Dalje, a dosta važno, automobilski alternator radi poput slabo spregnutog transformatora. Naime, sprega stator-rotor je namerno oslabljena da bi se dobila "meka" padajuća karakteristika.

Posle "verglanja" tj. startovanja motora, alternator izvesno vreme (možda oko 30-tak sekundi) dopunjava akumulator sa skoro maksimalnoom strujom koju može dati pri nominalnom naponu, tj. taj režim je blizak kratkom spoju, i to je obično veličina struje koja je deklarisana na njegovoj nalepnici.
Ko ne veruje može se lako uveriti pomoću nekih DC amper klešta ili nekog drugog ampermetra.

Karakteristika mu je namerno padajuća (nešto nalik aparatima za zavarivanje elektrodom) i podešena je tako da se
dobije odgovarajuća struja punjenja pri odgovarajućem naponu punjenja, za akumulator sa kapacitetom namenjenim za korišćenje u tom vozilu.
Ispravno je koristiti akumulator približnog kapaciteta u Ah onom broju ampera koji piše na alternatoru.

Mnogi vlasnici vozila, zbog niske cene stave akumulator manjeg kapaciteta (na primer, na alternator od 70A, akumulator od 45Ah), i posle se čude što im brzo isparava tečnost i eventualno strada ćelija na + polu.
Razlog je sada sasvim jasan.

Inače, padajuća karakteristika je alternatoru obezbeđena "olabavljenjem" magnetne sprege stator-rotor pomoću pozamašnog zazora između njih, dok se kod pravih BLDC motora gleda da taj zazor bude najmanji mogući, koliko je to mehanički izvodljivo.

Zbog te padajuće karakteristike, alternator i nije baš najpovoljnije rešenje za BLDC motor.
Imaće "mekšu" moment krivu u odnosu na pravi BLDC, i dosta niži KKD, ali se može upotrebiti kao relativno jevtino i dostupno rešenje.

Ali, kao sve što ima mane, mora imati i neke prednosti. Alternator kao BLDC može biti "elastičniji" za pogon vozila od standardnih BLDC, zbog prirodnog posedovanja nezavisne pobude kojom se u širim granicama mogu menjati brzinsko momentne karakteristike. Broj obrtaja je obrnuto srazmeran jacini pobudne struje (magnetnog polja), dok je moment direktno srazmeran jačini pobudne struje.
Prilično velika masa rotora dozvoljava kratkotrajna drastično veća opterećenja velikom strujom pobude bez pregrevanja, što je veoma korisno za veliki polazni moment, dok na ravnom terenu, pri nekoj brzini, možemo smanjivati pobudu u cilju dobijanja veće konačne brzine.
Efekat je nalik korišćenju menjača kod vozila, samo sto je ovo još finije pošto se može kontinualno podešavati.

Sveukupno, dosta fina sprava za igranje karakteristikama, i uz malo "pametne" elektronske kontrole se može svašta izvući iz te naprave.

Sada sam, nadam se, uspešno razjasnio neke detalje, i nadam se da će to biti korisno.

Pozdrav svima!

Svaka cast na iscrpnom odgovoru,ovo panju da kazes razumeo bi (ne mislim na coveka).

---

Onda da dodam i još nešto:

Svaki BLDC sa permanentnim magnetima ima određen raspon broja obrtaja.
Svakako da (uobičajeno za takve tipove motora) ima konstantan moment od nultog pa skoro do konačnog dozvoljenog broja obrtaja.

U home made uslovima, teško da se možemo "počastiti" BLDC motorom koji se ugrađuje direktno u točak vozila, pa stoga sa improvizacijama poput alternatora i slično, moramo imati nekakav reduktor broja obrtaja ka vučnom točku ili točkovima.

E sada tu stoji nezgodna dilema: Pošto raspolažemo konstantnim dozvoljenim momentom (posmatrano u dužem vremenskom intervalu), prinuđeni smo odlučiti se za prenos sa prenosnim odnosom koga ćemo napraviti prema topografiji terena po kom se najčešće krećemo.

Ako živimo i vozimo po terenu sa većim nagibima, moramo se odreći većih brzina ili upotrebiti menjač.
Kod ravnog terena pak, prinuđeni smo odreći se većih nagiba, ili ćemo morati da koristimo menjač.

Alternator sa postojećom nezavisnom pobudom u značajnoj meri umanjuje potrebu za menjačem.
Konačni broj obrtaja pri kom normalno može raditi je neretko preko 8000RPM, pošto je u vozilu multiplikovan u odnosu na radilicu (kolenasto vratilo).

Ako na primer izaberemo dosta visok odnos redukcije broja obrtaja, možemo imati veliki moment pri veoma snažnoj pobudi rotora i tada relativno nizak broj obrtaja alternatora kao motora, što bi nalikovalo početnom stepenu prenosa kod menjača, dok kasnije smanjenjem struje pobude možemo "dohvatiti" i njegovih svih 8000RPM ukoliko nagib terena i aerodinamika vozila (ma kog tipa bilo) to dozvoljavaju.

Kod većih brzina vozila, a na ravnim tereniima, aerodinamika postaje ključni ograničavajuči faktor konačne brzine vozila.
Aerodinamički otpori kvadratno prirastaju i veoma brzo sa porastom brzine kretanja postanu glavni "konzumator" snage našeg motora.
Dakle, kod bilo kog pogona, najčešće će aerodinamika vozila odrediti limit maksimalne brzine kretanja.

Promenom jačine pobude takođe možemo menjati silu regenerativnog kočenja i veličinu struje koja će se vraćati ka akumulatoru. Praktično, pri konstantnoj brzini kretanja, pobudom možemo menjati veličinu napona (posledično i struje), gde će nam sada dobro doći padajuća kriva alternatora, ako nemamo "pametnu" elektronsku kontrolu.

Međutim, sada, u eri elektronike je sasvim jednostavno rešiti bilo kakav oblik momentne karakteristike, pa ko može sebi to priuštiti, valjalo bi da se pozabavi izradom novog jezgra rotora, u cilju umanjenja zazora stator-rotor na minimalni koji je izvodljiv.

Kod regenerativnog kočenja se ne menjaju nikakvi uslovi komutacije. Taj mehanizam ostaje takav kakav jeste i jedino što bi se tu moglo unaprediti je možda malo pomeranje ugla komutacije, kojim bi se zbog drugačijeg "povlačenja" polja za rotorom bolje prilagodili generatorskom režimu rada. Istažiti malo literaturu o "povlačenju" odnosno deformaciji statorskog polja kod DC mašina (generatori i motori). Pravila su ista, samo će se u našem slučaju događati "povlačenje" rotorskog polja koje je nama pobudno.

Komutacija za BLDC namenu, takva kakva jeste će već prilično efikasno raditi kao ispravljač u regenerativnom (generatorskom) režimu.

Oni koji su mašinski malo vispreniji, mogu lako iskoristiti samu mehaniku kretanja za korekciju komutacionog ugla za generatorski i motorski režim (ujedno i po broju obrtaja), i tako povećati efikasnost cele naprave.
Naime dovoljno je napraviti nosač tela alternatora na takav način da bude "oslobođen" u svom vešanju tako da može u izvesnoj meri menjati ugao. Nekakve klizne površine sa elastičnim tipom vešanja ili nešto slično (može se rešiti na bezbroj načina, ovo je samo osnovna ideja).

Ako radi kao pogon, kućište alternatora će zauzeti jedan ugao u takvom nosaču, dok kada koči onda će zauzeti drugi ugao, i ako je vešanje nekog elastičnog tipa (opruge gumeni amortizeri i slično), onda če nam ugao zakretanja zavisiti od uloženog momenta u oba smera.

Uz malo mašte i podesivih ograničenja tog ugla, alternator se može solidno optimizovati za oba režima, i približiti se profesionalnim rešenjima.

Svakako da bi prsten sa senzorima položaja rotora tada bio fiksiran, a stator bi menjao ugao u odnosu na njega.

Takvo elastično vešanje se inače može upotrebiti za merenje vučnog i kočionog momenta, i pomoću malo "opismenjene" elektronike napraviti automatsko podešavanje pobude i komutacionog ugla, pa bi se sve svelo na komadu "gasa" tj. brzine i mehaničku kočnicu koja bi najčešće bila upotrebljavana samo za ono konačno zaustavljanje i kao parkirna kočnica.

Sve to bi najbolje moglo prvo da se optimizuje na stolu, sa spojenim vretenima našeg alternatora i nekog DC motora veće snage nego što je alternator, pa se mogu uraditi upotrebni dijagrami i dijagrami optimizacije alternatora za oba režima (vučni i generatorski), korišćenjem pomoćnog DC motora kao pogona ili kočnice.

Sve to zahteva vreme i rad, i može se od toga napraviti dobar doktorat, ali rezultati mogu opravdati napore.

Za još visprenije mašince neće biti problem izrada novog jezgra rotora alternatora, sa najmanjim izvodljivim zazorom stator-rotor, gde se bivši alternator ni malo neće po performansama razlikovati od profesionalnih BLDC (osim mehaničkih gabarita).

Kao reduktor je najpametnije koristiti lančani prenos, jer nudi malene gubitke, što je inače dokazano primenom na biciklu.
Odnosno, možda se može savršeno upotrebiti upravo neki par lančanika od višebrzinskog bicikla. Sve je tu: lanac, španer uležištenja lančanici i slično, a uvek se može ponovo naći kao rezervni deo.

Baš mi je pomalo i žao što nemam vremena, svašta bih na tu temu napravio.

Nadam se da ću ga jednog dana imati, pa ću se sa uživanjem prdružiti graditeljima električnih home made vozila.

Eto nekoliko ponuđenih polaznih ideja, pa ko može neka ih iskoristi do maksimuma.

Inače, ugradnja permanentnih magneta u rotor može povećati KKD, ali zato će umanjiti elastičnost mašine u vezi brzinsko momentnih karakteristika, pa se postavlja pitanje da li će tih nekoliko vati izgubljene snage za nezavisnu pobudu biti veća šteta od lošije prilagođenog pravog BLDC pri maksimalnim brojevima obrtaja.

To se već teško može utvrditi bez eksperimenta, a ovako odokativno dajem prednost elastičnijoj verziji, tj. onoj sa nezavisnom pobudom, koja će umanjiti potrebu za menjačem brzina.
Kad se ima optimalno mehaničko prilagođenje momenta to će konačno doneti najveće uštede energije (i što bolja aerodinamika vozila).

A možda bi se kao pogon mogao upotrebiti i nekakav drugi motor, uz korišćenje upravo menjača od bicikla kao dobrog mehaničkog prilagođenja. Relativno malo košta u odnosu na broj prenosnih odnosa koje nudi, lagan je i pouzdan.

Pozdrav svima!

Pozdrav Kolegama.

Macolo, živa si legenda.
Otvori neku školicu.
Piši knjige.

Milan.

macolakg na ovo nemam nista da dodam osim SVAKA CAST na ovako detaljnom i potpunom odgovoru, svaka ti je na mestu :D

manje vise verujem da je vecina nas sve ovo ili vecinu toga procitala ili ucila nekada negde samo zaboravi se to , praksa odnese teoriju pa je vremenom zatvori u neki ugao mozga koji je odavno zaboravljen da postoji :D

macolakg, samo da te pitam , koliko sam te razumeo da ako bi se stator zakretao pod nekim uglom u odnosu na senzore polozaja rotora sa time bi alternator kao bldc prelazio iz pogona u regenerativno kocenje ili sam te pogresno razumeo ?

ovo bi bilo ekstra jer nije problem napraviti da se cela skalamerija zakrece i preko opruge vraca na pocetni polozaj, samo treba fiksirati osovinu na kojoj ce da visi ceo alternator i napraviti granicnike a senzore fiksirati da ne mrdaju.

sto se tice smanjenja zazora na rotoru to se moze izvesti dodavanjem komada gvozdenog lima na svaki pol statora ili rotora ali da svaki komad tog lima ima isti oblik i dimenzije kao sam pol, naravno debljinu lima ce odrediti zazor tj bice debeo koliko moze da stane, samo ne znam cime to spojiti/zalepiti, mozda nekim varenjem/punktovanjem.. drugi i precizniji nacin bi bio da se od gvozdene cevi koja tacno staje u stator tj izmedju statora i rotora isece dva valjka pa da se useku zazori tj napravi se kao cesalj koji je savijen u krug a zubi bi mu bili svaki drugi pol na rotoru ili statoru naravno opet istog oblika i dimenzija kao polovi, pa se uzube dva takva ceslja jedan u drugi na rotor ili stator.

svakako bi bilo zanimljivo napraviti nov rotor i stator, ali stator od recimo aluminijumskih limova ili ferita a rotor od neodijumskih magneta, tu bi se izvukle maksimalne performase.

sto se tice motora koji staje u tocak, moze se uzeti BLDC koji se koristi u direct drive ves masinama, one u sebi imaju mocan BLDC koji radi cini mi se na 12-24V , verovatno bi se mogao i njen drajver iskoristiti ili makar polumostovi, samo sto ovo radi sa povratnim EMF , hall bi se trebao dodati.

@Shadow88



Ovo pod 1) nisi dobro shvatio.

Radi se o tome da je "povlačenje" pobudnog polja zavisno od toga da li je u motorskom ili generatorskom režimu, i za ta dva slučaja dolazi do suprotnih "povlačenja" u odnosu na neutralni ugao komutacije.

Statičnim senzorima a pokretnim statorom za neki mali ugao, možemo bolje prilagoditi komutacioni ugao za generatorski i motorski režim (biće efikasnija naprava u oba slučaja).
----------------------

Regenerativno kočenje se već događa onog trenutka kada se buck čoperu smanji pwm ispod onog čija srednja vrednost odgovara trenutnoj KEMS na motoru. U istom trenutku buck počinje oduzimati mehaničku energiju motoru i vraća je u akumulatore. Odnosno, buck se ponaša kao boost, i predstavlja neku vrstu "transformatora" napona između motora i aku.
To se može izvesti pri bilo kojoj brzini iznad nulte. Čak i pri najmanjim brzinama koje teže nuli i sa pwm = 0 imamo stalno uključen donji mosfet kao kratak spoj motoru (trenutak neposredno pre zaustavljanja i na dalje), a samo od kvaliteta boost_buck i motora će zavisiti ta najmanja brzina kojom će da motor "curi" niz brdo kada je kratkospojen.

Zamisli da je aku od 12V, i da je bucku dovedeno 50% pwm. Sledi da će srednja vrednost pwm biti tačno 6V.
Ako se motor okreće sa težnjom da bude "brži" od onog što bi imalo KEMS od 6V, radiće kao generator, a ako je sporiji od toga kao potrošač tj. motor.

Konstantan pwm (neke vrednosti) "trudiće" se pomoću sinhronog boost-buck da održi konstantan broj obrtaja, bez obzira kretalo se vozilo uzbrdo ili nizbrdo.
Uzbrdo će pokušavati to da održi "hraneći" motor većom strujom, dok nizbrdo "hraneći" aku strujom koju generiše motor. Naravno da neće biti baš konstantan jer nemamo teoretski (idealni) motor ni pretvarač, ali kada bi motor i pretvarač (buck_boost) bili idealni (Ri=0), broj obrtaja bi bio konstantan u potpunosti.

Ako na primer naš BLDC motor-generator (jer je on u svakom trenutku oboje od ta dva) ima broj obrtaja koji odgovara napajanju od 6V bez opterećenja ( onih 50% na primer i Vbuck_boost = KEMS), neće biti nikakve razmene energije ni u jednom smeru.
Ako sa istim tim pwm vozilo naidje na uzbrdicu, pojaviće se razlika napona između tih 6V i KEMS koja počinje da opada (počinje da opada broj obrtaja), imaćemo razliku od 6V-Kems i to će na konačnim unutrašnjim otporima razviti struju od buck_boost KA motoru. Kada idemo nizbrdo, KEMS pokušava da preraste tih 6V iz primera, pa se donji mosfet ponaša poput boost (gde je induktivitet motora radni kalem), a gornji mosfet kao sinhroni ispravljač koji taj "podignut" napon šalje u aku.

Buck sa dva mosfeta ili sinhroni buck (kao polumost) je bidirekcionalni buck_boost UVEK. Smer toka energije će zavisiti samo od odnosa pwm, ulaznog i izlaznog napona.

Kod nas je radni kalem induktivitet motora, a potrošači i izvori sa obe strane konvertora su: idealni motor tj. KEMS, i idealni aku tj. njegov čist napon bez Ri.
I od motora i od aku, kao i kod buck_boost, njihovi unutrašnji otpori (Ri) su čisti gubici koje ne možemo izbeći.
Na njima će se energija pretvarati u toplotu.

--------------------------
Ovo pod 2) oko neodimskih magneta spada već u onu raspravu o elastičnosti i pitanju u kom je slučaju veća konačna efikasnost: kada je pobuda upravljiva ili kada imamo menjač.

A što se tiče upotrebe aluminijuma kao dela jezgra, to uopšte "ne pije vodu", takođe retko koje vrste ferita se mogu meriti sa veličinim magnetne indukcije koja se postiže gvozdenim limovima raznih vrsta (reda i do 2T).

Pozz

da, svakako mi je promakao onaj detalj povlačenja pobudnog polja zavisno od toga da li je u motorskom ili generatorskom režimu...


sad je malo jasnije.

sto se tice Ovo pod 2) oko neodimskih magneta spada već u onu raspravu o elastičnosti i pitanju u kom je slučaju veća konačna efikasnost: kada je pobuda upravljiva ili kada imamo menjač.

A što se tiče upotrebe aluminijuma kao dela jezgra, to uopšte "ne pije vodu", takođe retko koje vrste ferita se mogu meriti sa veličinim magnetne indukcije koja se postiže gvozdenim limovima raznih vrsta (reda i do 2T).


vidim da su mnogi BLDC motori izradjeni sa jezgrom od ferita ili aliminijuma u rotoru/statoru, to sam pomenuo da bi se izbegla granica u obrtajima ogranicena gvozdenim jezgrom, svakako se slazem da se sa gvozdenim limovima postize daleko veca magnetna indukcija, samo ne znam zasto su onda razni BLDC raznih primena izvedeni sa feritnim jezgrom za namotaje tj stator ili aluminijumskim rotorom sa namotajima u kratkom spoju.

ko ima CO2 laser montiran na CNC masini moze lako napraviti od gvozdenog lima i jezgro za hub motor, ostaju samo neodijumski magneti za rotor.

macolakg , sta mislis o BLDC motorima koji su izvedeni sa bocnom komutacijom ? u glavnom su to motori kucne izrade a namotaji su napravljeni tako da su zaliveni u okruglu plocu sto mu dodje stator a rotor je jos jedna okrugla ploca sa magnetima, u statoru su samo namotaji i smola koja ih drzi na mestu, nema jezgra.

recimo ovako nesto http://openbookproject.net/electricCircuits/AC/02460.png

malo cu da ozivim temu, naime palo mi je na pamet da bi se mogli hall senzori napajati sa PWM naponom kako bi na njihovim izlazima dobijali direktno PWM za teranje mosfeta, a bezinu regulisali samim PWM-om, samo zna li neko kako bi se ta visoka frekvencija odrazila na hall senzore ?

naravno moze se hall napajati sa 10-20V vecim naponom od napona sistema kako bi mogao da tera i mosfete n tipa u pozitivnoj grani.

nabavio sam jedan americki alternator sa vec ubacenim neodijumskim magnetima i sa izlazima DC i trofaznim sa namotaja, pa bih DC koristio za regenerativno kocenje a trofazni kao BLDC motor, samo se mucim da ga rasklopim i vidim sta je u njemu ispravljac da ga ne spalim, po merenjima ispada trofazni gretz

a jos je dobra stvar sto je zazor izmedju rotora i statora na minimumu, ispod pola milimetra.

ovo se prodavalo kao generator za izradu vetrogeneratora i odlicno radi kao isti.


kad smo vec kod rasturanja alternatora, imam jedan od juga 45, hteo sam da rasklopim rotor i da ubacim permanentne magnete , zna li neko cime prokleto da rasklopim rotor posto mu radapciger i cekicanje i VD ne mogu nista, izgleda kao da je iz komada izliven sto je nemoguce jer kako bi onda ubacili spulnu, mislio sam da je pertlovan i na strugu ga obradio sa strane ali opet nista, jedino ako je navucena viljuska po principu navlacenja glavcine na osovinu.

hocu da napravim na ovaj nacin BLDC i da uporedim efikasnost sa ovim naizgled savrsenim pa onda da uporedim i cenu, i donesem krajnju odluku o izradi .

umalo da zaboravim, kako da izracunam neophodnu struju za pobudu mosfet-a ako se zna kapacitivnost gate-a , napon i frekvencija ?

Za PWM nisam siguran,i ne znam zasto komplikovati.Na ulazu moras imati buck/boost ako zelis punjenje aku-a i pri malim brzinama.
Hall senzori su predvidjeni za cini mi se max 18V,i pitanje je kako bi radili na PWM napajanju.Tebi onda fetovi moraju raditi i komutaciju i buck/boost.
Ne mozes gornji fet upravljati tako kako si mislio.Mora se upravljati high side drajverom,IR2184 je jedan od njih.
Ja sam dao primer seme koji bi radio dobro,a usput je i isproban.
O tom racunanju je macola negde pisao,potrazi,imas search foruma.

---

hall senzore iz ventilatora racunara sam napajao i sa 30 VDC i radili su bez problema , moracu da pokusam da napajam hall sa PWM da vidim kako se ponasa, a za high side drajver mogu samo podici napon i preko tranzistora da teram mosfete, nema potrebe za komplikacijom.

ako hall nece da radi sa PWM napajanjem onda mogu staviti neki buffer koji bih napajao sa PWM, pa ce na njegovim izlazima biti PWM sa stanjem HALL-ova

stvar je u tome sto sam osradio projekat sa PIC18f , kompletan drajver za BLDC, PWM na svakoj fazi, ulazi za HALL-ove, prekostrujna zastita, sigurnosni cut off i potenciometar za brzinu, stvar je u tome sto je projekat predvidjen za NPN i PNP tranzistore u mostu a ne za n tip mosfete pa ce doci do toga da mi okine i gornji i donji mosfet istovremeno, jedino da ubacim neko iverter logicko kolo na odredjene izlaze pa njega da napajam sa vecim naponom za okidanje gornjih mosfeta , a postojeci PWM da iskoristim za drajvovanje buck-boost kad je vec sinhronizovan kroz pic sa fazama

Pa koristi lo/hi side drajver,npr. IR2110

---