Navigacija
Lista poslednjih: 16, 32, 64, 128 poruka.

Pojasnjenje nekih pojmova

[es] :: Auto-elektronika :: Tuning :: Pojasnjenje nekih pojmova

[ Pregleda: 9970 | Odgovora: 6 ] > FB > Twit

Postavi temu Odgovori

Autor

Pretraga teme: Traži
Markiranje Štampanje RSS

c0d3r

Član broj: 90349
Poruke: 28
*.inffo.net.



Profil

icon Pojasnjenje nekih pojmova21.07.2006. u 00:59 - pre 182 meseci
Mnooogo sam veliki pocetnik u ovom polju, i uopste u svetu automobila, pa imam nekih par laickih pitanja:

1. Interesuje me sta predstavljaju mere tipa obrtni moment (Nm), konjske snage (KS), snaga (kW)... Interesuje me konkretno zasto je bolje kod auta veci obrtni moment i zasto, kako se primecuje veci obrtni moment?

2. Zasto je bolje kada se maksimalan obrtni moment postize pri manjem broju obrtaja?

3. Gde mogu da nabavim neku literaturu o automobilima, kako sve to radi i slicno? Da li ima neka prodavnica kod nas, ili nesto na netu na engleskom i slicno...

p0zdrav
 
Odgovor na temu

~Vojvoda

Član broj: 33831
Poruke: 578
*.yubc.net.

Sajt: tuningpower.web1000.com


+2 Profil

icon Re: Pojasnjenje nekih pojmova21.07.2006. u 13:28 - pre 182 meseci
Evo mog teksta koji sam davno postavio na nekom drugom forumu:
>>>
Uporedno sa ovom mojom problematikom pisacu neke stavri koje sam saznao
i pokusavati da objasnim sta mogu.
Prvo da definisemo snagu. To je izvrseni rad u jedinici vremena.
Kod danasnjih vozila sa 4-taktnim motorima rad vrse gasovi koji su nastali sagorevanjem
goriva i kiseonika iz vazduha. Tokom jednog radnog ciklusa od 4 takata
unutar jednog cilindra se sagori odredjena kolicina goriva i vazduha za odredjeni vremenski period koji
iznosi dva puna obrtaja kolenastog vratila-radilice.
Ta kolicina smese koja se sagori u cilindru odredjuje kolika ce biti sila koja gura klip na dole, a ta
sila se prenosi na radilicu i dalje preko menjaca na tockove, i ta sila koja vlada na ivici tocka zove se obrtni moment
,sto je obrtni moment veci vozilo je startnije,zivlje i ima bolji odziv na gas.
Sto nas dovodi do sledeceg: sila koja gura klip na dole(ob. moment) je direktno srazmerna kolicini goriva i vazduha koja se sagori u cilindru u toku jednog
radnog ciklusa.
Ali kao sto sam gore rekao: snaga je rad u jedinici vremena, sto nam govori da 2 fizicke velcine figuriraju u formuli snage.
Pa po toj analogiji ob. moment predstavalja rad, a obrtaji motora predstavljaju brzinu kojom se to sagorevanje odvija, sto
se motor brze vrti vise se goriva sagori u jedinici vremena.
Iz ovoga dolazimo do sledeceg zakljucka:
Snaga se moze povecati na dva nacina:
Boljim punjenjem cilindra
ili povecanjem broja obrtaja
Ili kombinacijom ova dva.
Svaki od ova 2 kocepta ima svoje prednosti i mane.
Pa da pocnemo:
Bolje punjenje cilindra se ostvaruje na nekoliko nacina, obicno povecanjem promera usisnih ventila na glavi motora
poliranjem usisne grane itd., znaci povecanjem protoka, ove metode deluju ali ne daju pun rezultat, zasto???
Zato sto kod motora postoji jedan bitan faktor koji se zove volumetrijska efikasnost(VE), to je realan pokazatelj sa koliko smese
je cilindar ispunjen i izrazava se u procentima.
Kod obicnih vozila sa atmosferskim motorima taj faktor nema fiksnu vrednost vec varira u zavisnosti od obrtaja motora(gasa).
Racimo kad se motor vrti na 3000rpm VE moze da bude i do 90% ali kad je na punom gasu bude oko 60-70%.
U zoni gde je VE najveca tu motor najbolje radi, vuce, i u toj zoni ima i najveci obrtni moment i najbolju ekonomiju.
Recimo kad vozite kola i menjate brzine(mislim na normalnu i tecnu voznju), znate li onaj zvuk kad motor postaje pomalo bucan i vreme je da se presalta u visu brzinu,
e na tim obrtajima motor razvija najveci obrtni moment.
I da razjasnimo jos nesto snaga i obrtni moment nisu isto ali su povezani relacijom P(sanga,KS)=M(ob. moment,Nm)xN(obtrtaji motora u minuti)/7024.
Pogledajte gore kad se motor vrti na 3000rpm i ima 90% VE to je 90%goriva sagorenog za 0.02sekunde a na recimo 6000rpm da ima 70%VE to je 140% za 0.02 sekunde jer ce motor 2 puta da sagori po 70%. Da li je sad jasnije???
Da se vratimo na gore pomenute metode i njihove mane- one nisu efektivne, zato sto ne mogu da obezbede punjenje cilindra preko 100%
Sad da predjemo na prave stvari:
Forced-induction motori
Kod atmosferskih motora se punjenje cilindra vrsi pomocu vakuma koji stvara klip koji ide nadole. Naziv atmosferski su dobili zbog atmosferskog pritiska koji vlada u usisnoj grani motora(14.7 psi=vazdusni pritisak na nivou mora 0m nadmorske visine)
Kod forced-induction motora vazduh se bukvalno "pumpa" u cilindre. Sto znaci da u cilidar motora ulazi vise vazduha nego sto je njegova zapremina-ovo se zove nadpunjenje i znaci da je VE preko 100%.
Posto se vazduh pumpa u cilindre javlja se pritisak i taj pritisak je iznad atmosferskog i naravno zove se nadpritisak,potisak ili popularnije boost.
Sto je boost veci snaga motora je veca.
Postoje 2 grupe mehanickih uredjaja za postizanje nadpunjenja.
Turbopunjaci i Superchargeri
Turbopunjaci su uredjai kod kojih se izduvni gasovi motora preusmeravaju na lopatice turbine, energija izduvnih gasova se pomocu turbine pretvara u obrtaje koji se koriste
za pokretanje centrufugalnog kompresora koji pumpa vazduh u motor. Turbopunjaci su postali veoma popularni zato sto je ceo sistem jednostavan a davao je odlicne rezultate.
Jedina mana turbopunjaca je ta sto treba odredjena energija izduvnih gasova da bi se ceo sisem zavrteo da bi proizvodio nadpritisak, a izduvni gasovi tu energiju tek postizu na srednjim obrtajima motora, tako da je turbopunjac predstavlja "teret" motoru
u niskim obrtajima.Druga mana je ta sto turbinsko kolo u izduvnoj grani motora izaziva zastoj izduvnim gasovima sto isto "davi" motor ali dobitak na snazi je veliki tako da se ti gubici mogu zanemariti.
Kod Superchargera se za pumpanje vazduha u motor koristi direktan pogon sa radilice motora preko kaisa i remenice.
Postoje 3 dizana supercharger-a:
Roots-type(blower)
twin-screw
centrifugalni

Roots-type supercharger je obicna vazdusna pumpa, ima 2 rotora koji se okrecu u suprotnim smerovima i pumpaju vazduh u cilindre, posto se vazduh sabija u usisnoj grani a ne
unutar superchargera dolazi do povecanja temperature, a samim tim i do sirenja vazduha, sto znaci da manje vazduha ulazi u cilindar.
Ovaj punjac je najefikasniji u niskim i srednjim ortajima motora.
Twin-screw je pravi kompresor koji radi na slicnom principu kao roots-type supercharger samo sto su njegovi rotori u obliku navoja, i vazduh se sabija izmedju navoja dok se oni obrcu.
Zato sto je vazduh izlazi sabijen iz punjaca nema sabijanja u usisnoj grani pa ni dizanja temperature, pa je ovaj punjac veoma efikasan na niskim obrtajima.
Centrifugalni punjac ima kruzno kompresorsko kolo sastavljeno od lopatica, kao i kod turbopunjaca.
Samo sto turbopunjac pokrecu izduvni gasovi, a centrifugalni kompresor pokrece radilica preko kaisa.
Da se vratimo na opste pravilo
Sto veci potisak(boost) to veca snaga, ali se ne sme preterivati pogotovo kod benzinskih motora.
Kad je motor izlozen dejstvu punjaca bilo koje vrste, njegov stepen kompresije se podize, logicno sto veca kompresija-veca snaga.
Ali ako se pretera moze doci do samodetonacija.
Pri pojavi samodetonacije gorivo razvija ogroman pritisak, mnogo veci od normalnog pritiska sagorevanja, dok klip jos uvek ide na gore.
Ove sile koje se javljaju na dejstvom pritiska na ceo cilindar veoma su opasne po motor i izazivaju trajna ostecenja koja su veoma velika i u vecini slucajeva nepopravljiva.
Usled pojedinih faktora: povecanog pritiska u cilindru, povecane temperature, siromasne smese, goriva sa malo oktana itd. gorivo postaje sklono samozapaljivanju.
Svako gorivo ima neku svoju vrednost koja definise koliko je ono otporno na samodetonacije.
Ta jedinica se zove oktan, naziv je dobila po jedinjenju iz ugljo-vodonika(metan,propan,butan,etan) zvanom oktan(C8H18), jer je oktan uzet za referencu.
Pa ako pise da benzin ima 100oktana znaci da je on jednako otporan na samodetonacije kao i oktan, ako ima preko 100 oktana to znaci da je otporniji od oktana.
Samodetonacije se mogu izbeci obogacenjem smese, hladjenjem vazduha koji ulazi u motor, snizenjem kompresije, kasnim paljenjem...
Obogacenje smese moze se izvesti povecanjem protoka karburatora, ugradnjom veceg ili dodavanjem vecih injektora(ako se radi o injection motorima)
Hladnjenje usisanog vazduha moze se izvesti pomocu intercoolera, uredjaja koji podseca na hladnjak za vodu samo sto kroz njega protice vazduh koji ide u motor i biva hladjen strujanjem spoljnog vazduha koji odnosi toplotu.
Postoji i efikasniji sistem kod koga se voda koristi kao posrednik za prenosenje toplote ali taj sistem je daleko komplikovaniji.
I u novije vreme je popularno ubrizgavanje vode direktno u cilindar, znaci voda se ubrizgava i hladi vazduh, a takodje "kupi" toplotu za vreme sagorevanja u cilindru i pretvara se u vodenu paru, koja se siri
pravi pritisak i time povecava silu koja deluje na na klip, samim tim utice i na snagu.
Osim sto hljadjenjem vazduha smanjuju rizik od samodetonacije intercooleri povecavaju i snagu motora zato sto je hladan vazduh gusci pa ga vise stane u cilindar.
Smanjenje stepena kompresije moze se izvrsiti koriscenjem deblljih ili duplih dihtunga glave motora.
Deblji dihtunzi su ok ali ne treba preterivati, citao sam negde da su stavljani dupli dihtunzi, po meni to nije bas najsvetlije resenje.
Sto se tice mana ovih metoda tuninga, uglavnom najveci rizik presdstavljaju samodetonacije, pored ovoga povecanjem pritiska unutar cilindra, karike, ventili i dihtung trpe odredjenji stres.
Pored ovoga neizbezno ce se pojaviti i toplota koja
Toliko za sad o punjacima...u buduce su svaki punjac detaljno objasniti njegove mane i prednosti.
Podizanje obrtaja.
Na ovom principu radi i "najbrzi cirkus na svetu" ako ste ikad gledali trke F1 i videli prenos iz bolida, obicno rezija ubaci i telemetrijske podatke
sigurno ste videli obrtaje idu opusteno do vrtoglavih 20 000rpm sto znaci da je pun gas normalnog automobila najobicniji ler za Formulu 1.
Ovo je uradjeno zato sto je u sampionatu f1 zabranjeno koriscenje bilo kakvih punjaca sto znaci da je motor za f1 cisto atmosferski.
Pa je jedini nacin koji je preostao podizanje broja obrtaja motora. Jos fascinantnije je to da formula ima samo 2000ccm cini mi se(nisam siguran).
Slicna skola je primenjena kod BMW-a,ferrarija,maseratija, abartha,porshea(pre pojave turba)...znaci samo obrtaji
Snaga i kvaliteti vozila sa ovakvim motorima ne mogu da dodju do izrazaja u siskim obrtajima vec samo u visokim, jer su oni zapravo "pripitomljene" verzije race mashina.
Nego da se mi vratimo na malo realnije vrednosti recimo oko 8000rpm.
Da bi se motor vrteo na velikim brzinama i agorevao puno goriva-pravio snagu, treba ukloniti pojedine faktore koji koce delove motora.
To su obicno mase pokretnih delova motora koje opterecuju ceo sistem i zahtevaju jedan deo snage za sebe, ta kolicina snage je zanemarljiva, ali kad bi ti delovi bili laksi motor bi se mogao daleko brze vrteti, sto bi moglo da proizvede vecu snagu.
Obicno se olaksavaju zamajac,klipovi, klipnjace.
Pored otpora koji pruza masa, postoji i otpor trenja pokretnh delova, tako da se pojedini delovi radilice, klipnjaca itd poliraju da bi pruzali sto malji otpor.
I jos jedna bitna stvar visokih obrtaja nema bez kompresije, jer sto je veci pritisak to je veca energija,samim tim povecava se i brzina klipa,sto rezultuje povisenim brojem obrtaja.
Samo i ovde treba voditi racuna o preterivanju sa kompresijom jer i ovde moze doci do samodetonacije.
Glavna mana ovih metoda tuning-a upravo su poviseni obrtaji, zato sto kretanje klipa gore-dole haba motor. Sto se motor brze vrti to je habanje motora vece.
Shavatili ste sta konkretno zelim od ove teme, da lepo razradimo univerzalna pravila, da razbijemo zablude koje vladaju.
Ujedno postojanje ove teme ce zaustaviti "navalu tema" tipa "neki automobil+tuning" tako niko vise nece postavljti vec 1000 puta zapocete teme(naprimer tuning yuga) vec ce imati listu i komplet podatke.
Znaci ovde ce se opisivati samo proverene metode tuning-a i samo ce se o njima raspravljati
Konkretno izvodjenje u praksi, dobici, princip dejstva itd.
>>>

Ako nesto nije jasno pitajte, mozda sam neso prevideo ali u sustini to je to.
Imam jos jedan txt samo da ga izbunarim...
Speed costs money. How fast do you want to go?
http://tuningpower.web1000.com/
 
Odgovor na temu

~Vojvoda

Član broj: 33831
Poruke: 578
*.yubc.net.

Sajt: tuningpower.web1000.com


+2 Profil

icon Re: Pojasnjenje nekih pojmova21.07.2006. u 18:49 - pre 182 meseci
Turbopunjachi=Turbochargeri=Turbokompresori=Turbo
Ja sam rekao da cu nastaviti pricu
Pored "konvencionalnih"metoda(brushenje,turpijanje,itd.) postoje i neke druge
za podizanje snage motora.
Jedan od nacina je-ugradnja Turbopunjaca.
Neki kazu da je pretesko, da je rizicno po motor...
Ja mislim da su stetni efekti minimalni ako se poslu pristupi pazljivo i odgovorno.
Pre svega dobro razmislite zasto zelite vise KS?
Koje jos prepravke proizilaze iz povecanja snage-veshanje,gume,kocnice...????
zatim razmislite da li cete taj automobil koristiti za svakodnevne potrebe ili samo za izivljavanje????
Da li se isplati stavljati turbo ili kupiti jaci motor???
Ako ste o svemu dobro razmislili, i ipak ste zapeli da stavite turbinu-razmislite o sledecem:
1.Da li ima mesta za turbinu???(kakvih ljudi ima, ne bi me zacudilo da neko previdi ovo)
2.Obavezno naci kompletene podatke za dati motor i vozilo, ali kazem komletne-fabricku specifikaciju...
3.Obratiti paznju na kvalitet motora, ako je motor los-mozete ga srediti do ludila, kupiti nove delove-jednostavno "ne pije vodu"...
4.Kada ste nasli kompletne podatke za motor, pokusajte da matematicki simulirate efekat.



Posle ovog filozofiranja dolaze na red bitne stvari...
Turbopunjac(Turbo) je mehanicki uredjaj koji metodom "povratne sprege" koristi energiju izduvnih gasova motora za pumpanje vazduha ucilindre motra pod
pritiskom koji je veci od atmosferskog.
Turbo se sastoji od sledecih delova:
1.Kucista(Turbine Housing i Compressor housing)
2.Ulaz izduvnih gasova(Gas inlet)
3.Izlaz izduvnih gasova(Gas outlet)
4.Ulaz usisnog vazduha(Air inlet)
5.Izlaz usisnog vazduha(Air-outlet)
6.Turbina(Turbine blade&shaft)
7.Kompresorsko kolo(Compressor impeller)
8.Osovina(povezuje turbinu i impeller)
9.Waste-gate ventil(Valve assembly)
10.Ulaz za ulje(Lube oil inlet)
11.Izlaz za ulje(Lube oil outlet)
12.Ventil za konrolu Waste-gate-a(Control assembly valve)
13.Crevo kroj koje vazduh deluje na kontrolni ventil Waste-Gate-a(Sensing hose)

Princip rada:
Gasovi koji izlaze iz motora nose odredjenu energiju, koja kod motora bez turbopunjaca
se rasipa po atmosferi.
Kod motora sa turbopunjacem ovi gasovi se koriste za pokretanje turbine po kojoj ce seo sklop dobio ime.
Gasovi prolaze preko lopatica turbine i kao reakcija javlja se kruzno kretanje(okretanje) turbine.
Turbina je kretanje gasova pretvorila u okretanje osovine, pomocu koje se energija prenosi na kompresorsko kolo, koje svojim okretanjem stvara kretanje vazduha.
To kretanje se koristi za pumpanje vazduha u cilidre motora. Posto je u cilindre dospelo vise vazduha, sad samo treba obezbediti dovoljno goriva za toliko vazduha
da bi se oslobodila odredjena snaga.
Posto je motor dobio vise vazduha i goriva(razvio vecu snagu), to znaci da je napravio vecu i energicniju kolicinu izduvnih gasova.
To rezultuje povecanim brojem obrtaja turbine sto povecava kolicinu vazduha upumpanu u motor i tako u krug-zanci "zatvorena petlja"
Ali i to ima svoju granicu, usled raznih faktora pritisak koji stvara kompresorsko kolo mora biti ogranicen.
To se radi pomocu Wase-gate ventila koji se nalazi paralelno sa turbinom turbopunjaca.
Kada se nadpritisak priblizi opasnoj vrednosti, pomocu mehanickog sistema koji ima crevo koje vodi iz usisne grane motora gde nadpritisak deluje,
pritisak se prenosi kroz to crevo, na mehanizam koji na tacno odredjenom pritisku otvaraju ventil(waste-gate) koji omogucuje izduvnim gasovima da zaobidju lopatice turbine i samim tim smanjuje kolicinu energije koja se koristi za
pokretanje turbopunjaca.
Pored ovog ventila postoje i Blow-off ventil i By-pass ventil.
Njihova funkcija je slicna kao i funkcija waste-gate-a, sluze da ispuste VISAK vazduha(ne izduvnih gasova).
Blow-off vetntil ispusta sabijeni vazduh direktno u atmosferu, a by-pass ventil vrsi "recirkulaciju" sabijenog vazduha, drugim recima on vraca visak vazduha na ulaz kompresora, tako da kompresor usisava manje vezduha.
Glavna razlika izmedju waste-gate i ova 2 ventila je sledeca:
waste gate smanjuje br. obrtaja turbine, jer prevelika brzina moze izazvati pojavu rezonace koja ima razarajuce dajstvo na lopatice turbine, sto je kobno po motor.
zapravo on ogranicava max. potisak koji se moze dobiti od turbine.
dok blow-off i by-pass sluze za fino doziranje kolicine vazduha koju motor prima, i oni nemaju nikakvog uticaja na br. obrtaja turbine.
Glavni razlog zasto se koristi ogranicenje potiska je: ako motor primi vise vazduha nego sto treba, smesa ce biti siromashna i neizbezno ce doci do samodetonacija.
Pored ovih postoji i bleed-off ventil koji sluzi da "zavara" waste-gate on se stavlja na crevo koje vodi ka mehanickom senzoru koji reaguje na pritisak i otvara waste-gate.
ako na tom malom crevu napravite malu rupu kroz koju ce vazduh da "krvari"-curi pojavice se efekat smanjenja pritiska na senzor i waste-gate ce se kasnije otvoriti.
Ovde treba paziti da se ne pretera jer ce teranje turbopunjaca u velike obrtaje izazvati gore pomenutu rezonacu-mnogo gadna stvar.
Turbo Lag
Je pojava svojstvena za turbopunjace. Posto i turbina i kompresorsko kolo imaju odredjenu masu, i zbog toga potrebna je i odredjena kolicina energije koja ce se potrositi samo na pokretanje turbine.
Zbog toga turbina ne moze da stvori potisak odma' od lera vec joj treba odredjena energija gasova koju motor ima tek negde na srednjim obrtajima.
Tako da ce motor u niskim obrtajima raditi kao klasican atmosferski motor,cak ce i slabije vuci zato sto ima restrikciju na usisu i na izduvu.
Vreme koje prodje od pritiska na pedalu pa sve dokle se trubina ne zavrti zove se turbo lag.
To je ujedno i najveca mana koju ima turbopunjac.
Smanjenje turbo-laga se postize koriscenjem turbine sa laksim lopaticama(od keramike), masinskom obradom delova motora da bi se dobilo bolje punjenje cilidra na niskim obrtajima, olaksavanjem delova motora...
zapravo svaka metoda koja povecava kolicinu i energiju izduvnih gasova smanjuje turbo lag.
Pored turbo laga se javlja i efekat zagarevanja vazduha zato sto se po zakonima termodinamike vazduh koji se sabija zagreva se u zavisnosti koliki je stepen efikasnosti turbopunjaca.Sto je efikasnost veca vazduh se manje zagreva pri sabijanju u kompresoru.
Pored sabijanja vazduha zagrevanje izaziva i prenos toplote koje prenose izduvni gasovi na turbinu i kuciste turbopunjaca.
Topao vazduh ne valja iz 2 razloga:
*Topao vazduh se siri tako da ga manje staje u istu zapreminu(cilindar)
*Topao vazduh podize temperaturu u cilindru i time ima tendenciju da izazove samodetonacije.
Zagrevanje se izbegava hladjenjem vazduha na putu od turopunjaca do ulaza u cilindar.
Hladjenje se vrsi pomocu interkulera i ubrizgavanjem vode.
Interkuler je hladnjak(postavlja se naprednji kraj vozila) kroz koji prolazi topao vazduh koji ide u motor, a spoljasnji vazduh
svojim strujanjem hladi vazduh unutar interkulera.
Postoji i sistem u kome se koristi voda kao posrednik u procesu hladjenja jer i do 4x brze apsobuje toplotu(hladi).
Najpopularnija metoda za Drag-Racing je smestanje interkulera u kuciste, u kuciste se sipa voda i led. posle 2-3 min. interkuler je spreman.
Pored ove metode koristi se ubrizgavanje vode.
Ubrizgavanjem vode vazhuh se hladi zato sto voda direktno reaguje sa vazduhom. Pored ovoga prilikom sagorevanja temperature koje se javljaju pretvaraju vodu u tecno stanje(oduzima se toplota=hladjenje), a
kao dodatni efekat imamo sirenje vodene pare koja povecava silu koja deluje na klip.
Voda se ovicno mesa sa Metanol-om(najprostiji Metil-alkohol) u odnosu 1:1 50%vode 50%metanola, ta smesa se ubrizgava sa gorivom u odnosu 1:10(voda/matanol:gorivo).
Samodetonacije-Smrtni neprijatelj Tuning-a...
Pricao sam o ovome.
Da se nadovezem:
Jedan covek mi je reako sledece i to predsatavlja Alfu i Omegu Tuinig-a.

//****//
Trazi se najduza klipnjaca sto je moguce naci je za taj motor.
Trazi se najkraci i najlaksi klip koji je pristupacan za odrednjeni diametar.
Trazi se radilica koja ima hod da se dobije potrebna visina.

Ovo je pravilo za sve koji jure HP sa obrtajima, npr F1
Ko juri obrtni momenat onda obratno
A ko juri i jedno i drugo onda je to univerzalno pravilo + TuRbo

Sta direktno znaci odnos od 2+ :1 ?
Da klip ima malu brzinu u sto vecem broju stepeni radilice.

Nije samo finta baciti se u obrtaje, ako nema uslova koje navodim, klip se krece prebrzo , tako da je ostavljeno malo vremena smesi da postigne pritisak, dakle brzina sagorevanja je u pitanju.

Kompresija i relacija paljivosti, odnosno brzina gorenja smese ju u proporciji gde sto veca kompresija to se smesa brze pali, tj, brze gori.
Da bi se iskoristila dobra geometrija motora, mora se dakle raditi na tome da se motoru da dobar odnos kompresije za postizanje brzo sagorevanja.
Isto tako se treba odraditi na sistemu za paljenje koji moze da da dovoljno energije u varnici za paljenje u visokim obrtajima.
Sicevi ventila imaju jednu neobicnu zamku u sebi.
O ovome nisam pisao nigde javno, do sada, ovo je prvi put, i nadam se da me niko za ovo nece "obesiti" , radi se naime da serijski tolerancije u postavljanju siceva ventila su daleko iznad reda preciznog postavljanja.
Kad se radi sa ubacivanjem novih siceva , radi se naime da se glava motora zagreje, i da se MORA voditi racuna o faktoru sirenja aluminijumske glave. Naime rupa za koja je sediste sica ce se prosiriti za 1,4% .
Ukoliko se neradi korektno doci ce do greske, jedne osnovne gde ce dolaziti do skupljanja vrelih gasova izmedju sica i glave. dakle vec sa greskom od 0,01mm ce doci do "talozenja toplote" i dolazice do neizbeznog "ekseranja" (samodetonacija) usled povecane temperature siceva.
Tu se nalazi najveci neprijatelj tuninga i konstrukcije motora uopste.
Ovo ko cita nek mi veruje da su na ovome "pali" cak i renomirani tuneri u visokim klasam tuninga za extreme racing. Dakle, precizna obrada je zakon. Ukoliko se sic obradi korektno da legne u glavu tj. svoje sediste, resili ste veliki problem kad je u pitanju dizanje kompresije i procenta efektiviteta motora. daljnji dodatak u svemu je da se sicevi obrade u radius i na taj nacin se samim ubrzavanjem gasova na ventilu poboljsava i njegovo hladjenje.

//****//
Obratite paznju na ovo gore navedeno. Ovo vam moze ustedeti mnogo truda.

Znaci sto se tice masinske obrade, sredite motor ali radite SAMO one zahvate koji ce vam dati povecan ob. moment(snagu) u niskim obrtajima da bi se turbo brze zavreto.
Obradite glavu: Povecajte kanale, prosirite ventile, obradite siceve bla,bla,bla...
u sustini sve se vrti oko protoka, turbopunjac ce obezbediti vazduh samo vam treba slobodna protok...
prosirite usisnu granu, ako moze...
Pokretne delove motora olaksajte ali ne previse...
po mogucsvu izbalansirajte radilicu,klipnjace,zamajac-ne znam da li ima efekta ali ako cete voziti u viskoim rpm's preporucujem ovo...
polirajte pojedine delove gde je potrebno samanjenje trenja-radilica,klipnjace,klip...
Honovanje bloka...
Problem predstavlja stavljanje turbine, treba prilagoditi izduvnu granu i turbinu da pasuju jedna na drugu, treba napraviti i down-pipe koja ce da ovodi gasove iz turbine i trebalo bi da bude precnika kao iz izduvni port turbine.
Ako je grana mnogo uzana treba napraviti novu, jer ne sme biti restrikcije na izduvu., sto ce smanjiti snagu i izazvati jos veliki broj problema.
Ista prica se vrti oko cevi koja vodi sabijeni vazduh iz turbopunjaca u motor.
U oba slucaja mora se sve zadihtovati.
Takodje treba dati motoru vise goriva- to se moze izvesti stavljanjem veceg karburatora, a moze se izvesti i stavljanjem injektora koji bi shpricao gorivo kad je motor pod boost-om.
trebalo bi prepraviti paljenje da varnica kasni, da se smesha pali posle GMT.
Kod injection motora treba treba prestelovati mape paljaenja i ubrizgavanja goriva, a ako su stock imjektori mali, trebace veci, sto dodatno komplikuje stvari.
Stvar dodatno komplikuje neophodna ugradnja linije za ulje koje ce podmazivati osovinu turbopunjaca.
Da bi stvar bila potpuna potrebno je ugraditi brizgaljke koje shpricaju ulje po klipovima odozdo sa oboda cilindra da bi klipovi imali hladjenje u dovoljnoj meri.
Posto ce ulje u modifikovanom motoru primati daleko vece kolicine toplote nego ranije, povrsina kartera nije dovoljna da se toplota ulja prenese napolje, pa
je zato potrebno ugraditi hladnjak za ulje koji ce raditi na pricipu kao i hlanjak za vodu u motoru.
Da ne pominjem jos mali miliio stvari koje prate povecanje snage:jaci nosachi motora, ojacanja u menjachu zbog povecanog ob.momenta, krace i trvdje opruge, novi stelujuci amortizeri..
ugradnja vecih kocnica, prepravke na upravljackom sistemu...
I za kraj i ako radite ovo gore navedeno-nemojte da radite na nekom "chmar" motoru tipa yugo 1116ccm efekat ce biti slab motor ce se sj*bati ma koliko dobro uradili posao, zato sto su materijali s*****, i ceo yugo je s***** zato sto ce trebati milijardu prepravki
vozilo cete sjebati posle 20-ak oshtrih startova, ako uopshte stignete da ih prezivite zato sto se yugo ponasha ko luda krava kad ga raspali praveika snaga.
Ja znam da je materijalna situacija teska pa je yugo najrazumniji izbor ali mislim da je fiat ili vw bolje resenje od zastave...
Ako budete stavljali turbopunjac na neki motor moj savet vam je najmanje s cim bi trebali da radite je motor od 2000ccm to je neki optimum po mom misljenju...
Toliko od mene ako sam pogresio negde ispravite me mi smo ovde da bi smo razbijali zablude i obrazovali se po pitanju motora,mehanike i tuning-a.

Speed costs money. How fast do you want to go?
http://tuningpower.web1000.com/
 
Odgovor na temu

dobrid
dimitrijevic dobri

Član broj: 49319
Poruke: 139
*.ptt.yu.



Profil

icon Re: Pojasnjenje nekih pojmova25.07.2006. u 08:00 - pre 182 meseci
Da li je pozeljno na recimo dizel motoru iskljuciti egr ventil, tako da motor ne moze da usisava deo izduvnih gasova?
Da li to moze da steti motoru, to jest da li izduvni gasovi koje on usisa, smanjuju tokom eksploatacije radni vek motora?
 
Odgovor na temu

~Vojvoda

Član broj: 33831
Poruke: 578
*.yubc.net.

Sajt: tuningpower.web1000.com


+2 Profil

icon Re: Pojasnjenje nekih pojmova30.07.2006. u 21:50 - pre 182 meseci
Evo da ti odgovorim...
Mada za te novotarije nisam neki struchnjak, a nisam ni za starudije... :))
Ovo moje pisanije odozgo je neka vrsta Bukvara, najosnovnije stvari, i toliko je moje znanje.
Kao shto najverovatije znash, EGR znaci Exhaust Gas Recirculation.
U sushtini taj ventil je elektronski kontrolisan od strane ECU-a, i sluzi da preusmeri odredjenu kolichinu izduvnih gasova iz izduvne grane u usisnu.
Koliko ja znam(vrlo malo) to ti sluzi da redukuje emisiju shtetnih gasova u atmosferu tako shto ce ih ponvo sagoreti u cilindru, takodje tvrde, da malo i deluje na potroshnju jer, ma koliko precizna bila karburacija kod novih injection motora, uvek ce biti malo nesagorenog goriva u izduvu, pa tako bi treblo da smanji potroshnju, ali mislim da je taj efekat jako slab...
Dalje, to ne shteti motoru, bar ne puno, ako se selektivno primenjuje, znachi ako ga kontrolishe ECU, ALI ako je ventil stalno otvoren, chelo klipa ce da izgori, i tu je kraj priche.
Takodje odredjena kolichina ulja i ostalih sr*nja iz izduva ulazi u motor i prlja ga.
Ako se iskljuchi(ostavi zatvoren) pogorsa emisiju stetnih gasova i to je to.
Ali chitao sam da ne valja voziti dugo tako, ali mozda je to dugo 2 god.
Ali ako se zdravorazumski razmisli to je najobichnije sr*nje, vreo i prljav gas ulazi u cilindre umesto, hladnog i chistog vazduha(to je isto kao kad bi udisao prdez umesto svezeg vazduha), a ko j*be ekologiju, svi prosipaju kojekakve otrove i hemije u zemlju i vodu, a ja trebam da brinem kaoliko moje vozilo zagadjuje, a s obzirom na cenu goriva uskoro cemo postati cisto ekoloshka zemlja, jahacemo konje, i voziti bicikle... :)))
Ponavljam nisam struchnjak, tako da nemoj ovo da smatrash kao savet, ali ja bi ga iskljuchio na neko vreme provozao, video kako vozilo ide...
Pitaj nekog malo iskusnijeg koji je imao dodira sa tim stvarima.

[Ovu poruku je menjao ~Vojvoda dana 31.07.2006. u 01:09 GMT+1]
Speed costs money. How fast do you want to go?
http://tuningpower.web1000.com/
 
Odgovor na temu

AMD 64

Član broj: 57737
Poruke: 2
*.cust.panline.net.



Profil

icon Re: Pojasnjenje nekih pojmova17.08.2006. u 12:40 - pre 181 meseci
Jel moze da pojasnish princip supercharger-a??
 
Odgovor na temu

~Vojvoda

Član broj: 33831
Poruke: 578
*.yubc.net.

Sajt: tuningpower.web1000.com


+2 Profil

icon Re: Pojasnjenje nekih pojmova17.08.2006. u 14:06 - pre 181 meseci
U guzvi sam sada, spremam ispit...
Objasnicu, i bice na srbskoj verziji sajta...
Speed costs money. How fast do you want to go?
http://tuningpower.web1000.com/
 
Odgovor na temu

[es] :: Auto-elektronika :: Tuning :: Pojasnjenje nekih pojmova

[ Pregleda: 9970 | Odgovora: 6 ] > FB > Twit

Postavi temu Odgovori

Navigacija
Lista poslednjih: 16, 32, 64, 128 poruka.