Evo da konačno kažem nešto o N75.
Pre par meseci sam pominjao da razmišljam da ga promenim i zato sam najpre za probu ubacio jedan self-made N75 koji ima ručno štelovanje pritiska, praktično kao neka varijnta MBC-a.
Tako sam vozio par nedelja i video da nema nikakvih problema, pritisak je savršeno stabilan što je znak da je ostali hardver u redu a da za isterivanje max. snage ne bi bilo loše da ubacim novi kvalitetniji N75. U ponudi ima više varijanti tog ventila a zbog agresivnije mape sam se odlučio za meni neoriginalni N75 J (koji u originalu ide u Audi S2), dakle upravo taj koji si i ti stavio Nenade (on je btw i najskuplji, izašao me oko 80 evra u Porsche-u).
Stavio sam ga pre par nedelja i odmah sam video da je na manjim opterećenjima odličan ali do juče nisam imao prilike da ga opteretim i malo jače. Sinoć sam ga izvezao na autoput i vrlo lako sam prešao 230 km/h a bez ikakvih varijacija pritiska, može i znatno više (doduše bio sam sam u autu).
To je bila prva vožnja sa malo većim opterećenjem i ako me ovako bude služio biću vrlo zadovoljan. Nisam merio pritisak na dijagnostici a i ne osećam neku potrebu za tim, jer po ovim performansama to je snaga od više od 190 KS (80-120 u poslednjem stepenu prenosa mi je ispod 8s), kako sam i planirao i to je sasvim dovoljno.
Zajedno sa N75 J sam stavio i nove svećice, zbog jače mape sam uzeo neoriginalne, jedan stepen hladnije bakarne NGK BKR7E (predlažem da se strogo pazi da budu originalne NGK jer ima puno falševa), a zazor sam im umesto 0,8mm smanjio na 0,7mm.
One pale još bolje nego stock NGK PFR6Q, nemaju missfire nikada i u rezultanti sigurno dodaju još nekoliko KS, ali se moraju češće menjati (na oko 10-15 hiljada), što nije ni najmanji problem budući da komad košta 411 dinara :)
Osim ovoga, pričao sam sa par poznavalaca oko hard-core tjuninga i u pravu si Stefane da ljudi za taj slučaj češće biraju te starije varijante 1,8T (ali ne baš najstarije), konkretno AGU je mašina koja najčešće ide na hard-core tjuning sa 300+ KS.
Najveći razlog za to je njegova portovana glava (presek usisa kod velikih portova je 9cm2 za razliku od manjih koji imaju oko 4cm2), naravno i kovana radilica koja je za takva snage neophodna. Slabosti AGU u vidu slabije stock turbine i malih injektora ne smetaju uopšte jer se u jačem tjuningu ta dva dela ionako menjaju, a činjenica da on koji je Euro 3 nema SAI, secondary air injection, (kao recimo moj koji ima i jaču turbinu i veće injektore ali je Euro 4), mu dodatno pomaže da u jakom tjunigu bolje "diše".
Btw, dobio sam ponudu da i na mom Euro 4 izbacim SAI i još par delova koji služe ekologiji a suštinski ga guše, čime bi bez ikakvih problema oslobodio još najmanje 25 KS i za sada pomalo razmišljam o tome. Čak se lako može ubaciti i par otpornika koji obezbeđuju da tom intervencijom ne pali ni check lampu, dakle check-engine sistem ostaje operativan u potpunosti. To je posao od najviše dva sata, motor time znatno bolje "diše" i prelazi 220KS bez bilo kakvih intervencija i rizika.
Tada bi i VVT došao do pravog izražaja, jer obratite pažnju da je VW u aktuelni 1,8TSI tek prošle godine ugradio VVT, i samo to mu je dodalo dodatnih 20 KS (sa 160KS na 180 KS) i znatno povećalo raspon max. obrtnog momenta, o čemu sam već pisao na Autozone forumu ES-a.
1,8T ima VVT još od 2001. kada je uveden prvi put, ali je istovremeno sa tim zbog ekologije i prigušen kako bi bez bilo kakvih drugih intervencija postao Euro 4. To je rezultantnu snagu ostavilo istom i za Euro 3 i za Euro 4 modele, ali je kod Euro 4 zbog VVT-a raspon max. momenta veći.
Pre par meseci sam pominjao da razmišljam da ga promenim i zato sam najpre za probu ubacio jedan self-made N75 koji ima ručno štelovanje pritiska, praktično kao neka varijnta MBC-a.
Tako sam vozio par nedelja i video da nema nikakvih problema, pritisak je savršeno stabilan što je znak da je ostali hardver u redu a da za isterivanje max. snage ne bi bilo loše da ubacim novi kvalitetniji N75. U ponudi ima više varijanti tog ventila a zbog agresivnije mape sam se odlučio za meni neoriginalni N75 J (koji u originalu ide u Audi S2), dakle upravo taj koji si i ti stavio Nenade (on je btw i najskuplji, izašao me oko 80 evra u Porsche-u).
Stavio sam ga pre par nedelja i odmah sam video da je na manjim opterećenjima odličan ali do juče nisam imao prilike da ga opteretim i malo jače. Sinoć sam ga izvezao na autoput i vrlo lako sam prešao 230 km/h a bez ikakvih varijacija pritiska, može i znatno više (doduše bio sam sam u autu).
To je bila prva vožnja sa malo većim opterećenjem i ako me ovako bude služio biću vrlo zadovoljan. Nisam merio pritisak na dijagnostici a i ne osećam neku potrebu za tim, jer po ovim performansama to je snaga od više od 190 KS (80-120 u poslednjem stepenu prenosa mi je ispod 8s), kako sam i planirao i to je sasvim dovoljno.
Zajedno sa N75 J sam stavio i nove svećice, zbog jače mape sam uzeo neoriginalne, jedan stepen hladnije bakarne NGK BKR7E (predlažem da se strogo pazi da budu originalne NGK jer ima puno falševa), a zazor sam im umesto 0,8mm smanjio na 0,7mm.
One pale još bolje nego stock NGK PFR6Q, nemaju missfire nikada i u rezultanti sigurno dodaju još nekoliko KS, ali se moraju češće menjati (na oko 10-15 hiljada), što nije ni najmanji problem budući da komad košta 411 dinara :)
Osim ovoga, pričao sam sa par poznavalaca oko hard-core tjuninga i u pravu si Stefane da ljudi za taj slučaj češće biraju te starije varijante 1,8T (ali ne baš najstarije), konkretno AGU je mašina koja najčešće ide na hard-core tjuning sa 300+ KS.
Najveći razlog za to je njegova portovana glava (presek usisa kod velikih portova je 9cm2 za razliku od manjih koji imaju oko 4cm2), naravno i kovana radilica koja je za takva snage neophodna. Slabosti AGU u vidu slabije stock turbine i malih injektora ne smetaju uopšte jer se u jačem tjuningu ta dva dela ionako menjaju, a činjenica da on koji je Euro 3 nema SAI, secondary air injection, (kao recimo moj koji ima i jaču turbinu i veće injektore ali je Euro 4), mu dodatno pomaže da u jakom tjunigu bolje "diše".
Btw, dobio sam ponudu da i na mom Euro 4 izbacim SAI i još par delova koji služe ekologiji a suštinski ga guše, čime bi bez ikakvih problema oslobodio još najmanje 25 KS i za sada pomalo razmišljam o tome. Čak se lako može ubaciti i par otpornika koji obezbeđuju da tom intervencijom ne pali ni check lampu, dakle check-engine sistem ostaje operativan u potpunosti. To je posao od najviše dva sata, motor time znatno bolje "diše" i prelazi 220KS bez bilo kakvih intervencija i rizika.
Tada bi i VVT došao do pravog izražaja, jer obratite pažnju da je VW u aktuelni 1,8TSI tek prošle godine ugradio VVT, i samo to mu je dodalo dodatnih 20 KS (sa 160KS na 180 KS) i znatno povećalo raspon max. obrtnog momenta, o čemu sam već pisao na Autozone forumu ES-a.
1,8T ima VVT još od 2001. kada je uveden prvi put, ali je istovremeno sa tim zbog ekologije i prigušen kako bi bez bilo kakvih drugih intervencija postao Euro 4. To je rezultantnu snagu ostavilo istom i za Euro 3 i za Euro 4 modele, ali je kod Euro 4 zbog VVT-a raspon max. momenta veći.