Turbo Chargers sve o njima

Kako napraviti više snage
Četiri mogućnosti sa jednom zajedničkom osobinom

Kada se govori o načinima povećanja snage motora, zajednički cilj je, svakako, sagoreti što više smede goriva i vazduha u jedinici vremena. Postoje, praktično, četiri fundamentalno različita načina da se to ostvari.
1. Napraviti efikasan motor tako da se što je moguće više vazduha i goriva unosi u njega kroz smanjenje restrikcija usisnih i izduvnih grana, umanjujući masu koja se rotira unutar motora, povećavajući energiju koju emituje svećica i finog štelovanja tajminga rada motora. Ovo su ciljevi svih „performans“ delova koji povećavaju snagu motora – filteri vazduha, programatori paljenja, izduvni sistemi itd. Ove modifikacije su veoma popularne zato što dodaju snagu, izgledaju dobro i zvuče dobro. Takođe one se mogu raditi nezavisno što je dobro za budžet. Problem ovakvih modifikacija je što donose male dobitke, a često su ti dobitci u snazi beznačajni i ne mogu se osetiti. Današnji moderni motori su po ozlasku iz fabrike prilično dobro podešeni i nisu opremljeni previše restriktivnim usisnim ili izduvnim granama koje bi umaljile potrošnju goriva. Drugim rečima, ako tražite umerene dobitke snage, potrebno je ići dublje od ovakvih modifikacija koje za cilj imaju samo blago povećanje efikasnosti motora.

2. Motoru se može povećati snaga tako što ćete ga ubrzati tj. motor će se okretati na većem broju obrtaja. Ova tehnika je efikasna kada se insistira na zadržavanju male mase i kompaktnosti motora, a istorvremeno se traži veća snaga. Naravno svi trkački automobili imaju motore koji postižu visoke brojeve obrtaja. Jedina mana ovog pristupa je da ako želite da omogućite motoru da se okreće na jako visokom broju obrtaja potrebni su jako kvalitetni (i skupi) delovi koji će moći da izdrže rad u takvim uslovima. Povećani broj obrtaja značajno povećava trošenje materijala što umanjuje pouzdanost motora i smanjuje mu rok trajanja. Većina normalnih automobila ima crveno polje između 6000-7000 obrtaja baš iz tog razloga da se poveća rok trajanja motora. Okretanje motora brže nego što je predviđeno je rizik za motor.

3. Još jedan način za povećanje snage motora je veoma očigledan. Korišćenje većeg motora. Veći motori mogu da sagore više vazduha i goriva i samim tim generišu više snage. Naravno, da je to tako jednostavno svi bi pod haubama imali V12 motore. Povećanje motora se lako može izvesti razbušivanjem (povećanjem prečnika) cilindara i stavljanjem većih klipova, ili povećanjem hoda klipa, ali takva povećanja motora su veoma ograničena obzirom da konstrukcija motora ne dozvoljava preveliko povećanje tih parametara. Da bi se motor značajno povećao potrebno je imati fizički veći motor sa više cilindara, ali on donosi veće dimenzije, veću težinu i manje efikasnost potrošnje goriva.

4. Poslednji način za povećanje snage je unošenje veće količine smese goriva i vazduha pre njenog sagorevanja, a rezultat snaga koja je adekvatna klasičnom motoru sa većom zapreminom. Problem sa ovom tehnikom je da nije dovoljno reći da motor treba da usisa više smese, pritisak je uslovljen atmosferskim pritiskom od 1 bar na 0m nadmosrske visine. Kako se visina povećava vazduh postaje sve ređi i time motor ima sve manje snage. Tu na scenu stupaju turbo kompresori ili turbo punjači. Kompresor, kao što mu ime kaže, kompresuje vazduh i gorivo u komoru cilindra pod pritiskom većim od atmosferskog i time praktično dobija efekat povećanja snage kao da je motor veće zapremine nego što jeste. Drugo mali motor zadržava sve svoje osobine – lagan, kompaktan, efikasno troši gorivo, a opet uz pomoć kompresora daje veću snagu. Dodatno se može kontrolisati kada kompresor radi tako da, ukoliko ne pritiskate pedalu gasa do poda, motor radi sa svojim normalnim performansama i što je još važnije troši jako malo goriva.

Realno postoji daleko više od gore navedenih četiri načina povećanja snage, ali ovi načini su najkonvencionalniji. Možete, na primer, koristiti kaloričnije gorivo što je ideja vodilja sistema koji koriste Nitro Oksid – poznatiji kao NOS ili drugih Top Fuel sistema.

IZVOR:http://www.nacionalnaklasa.com

Kako radi turbo punjač?

Turbo punjač - turbo
Turbo punjači su jedan od nekoliko sistema za dodatno unošenje vazduha u motor tj. one kompresuju (smanjuju zapreminu) vazduha koji ulazi u motor. Prednost smanjivanja zapremine vazduha koji ulazi u motor kroz usisnu granu je da dozvoljava motoru da ima više vazduha u cilindru, a samim tim više goriva treba da bi se napravila odgovarajuća smesa. Samim time, dobija se više snage iz svake eksplozije unutar svakog cilindra motora. Motor sa turbo punjačem po definiciji proizvodi više snage od motora koji nema turbo punjač, a to značajno poboljšava odnos snaga / težina motora.


Uprošćena shema motora sa turbo punjačem
Air filter - filter vazduha, Turbocharger - turbo punjač, Intake - usisna grana, Exaust - izduvna grana
Da bi turbo punjači postigli odgovarajuću kompresiju, turbo punjač koristi izduvne gasove motora da bi zavrteo svoju turbinu koja opet ubrzava unos vazduha. Turbina turbo punjača se obično vrti od 100 do 150 hiljada obrtaja u minuti, a kako je direktno povezana na izduvnu granu motora temperature na kojima turbina radi su veoma visoke.

Osnove:
Najlakši način da dobijete više snage iz motora je da povećate količinu vazduha i goriva koje motor može da sagori. Jedan od načina je da se poveća zapremina bilo povećanjem zapremine cilindara ili dodavanjem cilindara. Ako taj način nije moguć ili isplativ, turbo punjač je jednostavnije i kompaktnije rešenje.

Turbo punjači omogućavaju motoru da sagori više goriva i vazduha tako što u postojeću zapreminu motora sabijanjem ubacuje više goriva i vazduha. Mera za sabijenost je u barima (metrički sistem) ili psi (kolonijalni sistem - funte po kvadratnom inču).
1bar = 14,503 psi tj. 1psi = 0.068947 bar.

Tipičan pritisak turbina je obično oko 6-8 psi tj. oko 0,5 bar što znači da se u motor ubacuje 50% više vazduha (1 bar je normalan pritisak, a kada dodate 0,5 bar pritiska pomoću turba dobijate 1,5 bar tj. 50% povećanja pritiska). Za očekivati je da će i snaga skočiti za 50%, međutim sistem nije 100% efikasan tako da su povećanja snage u okviru 30 – 40% u zavisnosti od konstrukcije. Deo neefikasnosti potiče od toga što vazduh koji pokreće turbinu nije „besplatan“, tj. vazduh koji turbina pozajmljuje iz izduvne grane motora ima svoju cenu. Cena je da motor mora da uloži više energije da izbaci vazduh obzirom da na izlazu postoji otpor okretanja turbine koji taj izdvuni gas mora da savlada.

Turbine na visini

Turbo punjači pomažu na velikim visinama gde je vazduh dodatno razređen. Normalni motori će na takvom razređenom vazduhu imati manje snage na raspolaganju zato što će manje vazduha biti u cilindru, dok se kod motora sa turbo punjačem ta razlika daleko smanjuje (i dalje postoji pad snage, samo je manji) zato što će turbina iako je vazduh ređi ugurati daleko više tog ređeg vazduha zato što je on lakši pa će time malo kompenzovati gubitak gustine vazduha.

Stariji automobili sa karburatorom automatski povećavaju dotok goriva da bi parirali većem dotoku vazduha u motor, dok moderni automobili sa elektronskim ubrizgavanjem goriva takođe to rade, ali će to povećanje dotoka goriva biti srazmerno podatku koji šalje protokomer vazduha koji meri kao što mu i ime kaže koliko je vazduha ušlo u motor pa će odnos vazduha i goriva kod takvih motora biti uvek veoma blizu idealnom. Ukoliko turbina radi na visokom pritisku i elektronsko ubrizgavanje nema dovoljno jaku pumpu koja može da dopremi potrebnu količinu goriva u cilindre ili softver koji upravlja ubrizgavanjem goriva neće da dozvoli toliku količinu goriva ili brizgaljke za unos goriva u cilindar nemaju dovoljno veliku protočnu moć motor neće moći da maksimalno iskoristi turbo punjač pa će nostali delovi sistema za ubrizgavanje goriva morati dodatno da se modifikuju da iskoriste pun potencijal turbo punjača.

Način funkcionisanja turbo punjača:

Turbo punjač je pričvršćen na izduvnu granu motora, a ti izduvni gasovi okreću turbinu. Turbina je osovinom povezana sa kompresorom koji se nalazi između filtera za vazduh i usisne grane motora i taj kompresor sabija vazduh koji se ubacuje u cilindre. Izduv iz cilindara prolazi preko lopatica turbine koje okreću samu turbinu i što više vazduha prolazi kroz lopatice, to se turbina brže okreće. Sa druge strane osovine na koju je prikačena turbina nalazi se kompresor koji pumpa vazduh u cilindre. Kompresor je tzv. Centrifugalna pumpa – uvlači vazduh u centru svojih lopatica i gura ga dalje kako se okreće. Da bi izdržala 150000 rotacija u minuti osovina turbine mora biti pričvršćena veoma pažljivo. Većina ležaja bi pri ovoj brzini okretanja verovatno eksplodirala pa tako turbo punjači koriste fluid (ulje) koje je u veoma tankom sloju između lagera i osovine i pomoću koga se kuglagerima po kojima se osovina kreće samim tim smanjuje trenje, a istovremeno hladi osovinu i druge delove turbo punjača.



Izgled turbo punjača
Sa leve strane je kompresor koji sabija vazduh, a sa desne strane je turbina koja pomoću izduvnih gasova
pokreće kompresor pomoću osovine koja ih povezuje.

PROBLEMI


Problemi koji se javljaju kod turbo punjača
1.Previše pritiska
Kada se vazduh sabija u cilindre pod pritiskom koji pravi turbo punjač koje zatim klip dodatno sabija postoji povećana opasnost od samozapaljivanja smeše. Samozapaljivanje smeše se pojavljuje kada se smeša vazduha i goriva kompresuje preko kritične tačke čime dolazi do detonacije u cilindru iako svećica nije zapalila smešu što može oštetiti motor. Automobili sa turbo punjačima obično koriste visoko oktanska goriva (koja imaju veću otpornost ka samozapaljivanju) da bi izbegli ovaj problem. Problem se takođe može rešiti smanjenjem kompresije motora što naravno dovodi i do smanjenja snage motora.

2. Turbo Lag
Jedan od najlakše uočivih problema turbo punjača je da oni rade istog tretnutka kada pritisnete pedalu gasa, već je potrebno da motor obezbedi odgovarajuću količinu gasova, a onda je potrebno još nekoliko trenutaka da se turbina zavrti da bi počela sa radom što ima za rezultat da automobil naglo dobije snagu tek nekoliko trenutaka po pritiskanju pedale gasa. Jedan od načina za smanjenje ovog efekta (lag = zadrška prim.prev.) je da se smanji intertnost pokretnih delova, tj. umanjenje njihove težine. Ovo omogućava turbini i kompresoru vazduha da se brzo zavrte i počnu ranije sa povećanjem snage motora.

3. Mali ili veliki turbo punjač?
Siguran način za smanjenje inertnosti turbine i kompresora vazduha je da se turbo punjač načini što manjim. Mali turbo punjač će daleko brže obezbediti pritisak i na manjem broju obrtaja motora, ali neće biti sposoban da obezbedi dovoljno pritiska kada se motor zavrti i kada su mu potrebne velike količine vazduha da bi zadržao potreban pritisak. Dodatna opasnost je da se mala turbina na visokom broju obrtaja motora može vrteti prebrzo što može dovesti do njenog oštećenja.
Veliki turbo punjač može da obezbedi veliki pritisak na visokom broju obrtaja motora, ali je on težak i inertan te mu je potrebno više vremena da ubrza svoju tešku turbinu i kompresor vazduha.

... i njihova rešenja
Ventil za ispuštanje viška vazduha (vejst gejt – eng. wastegate)
Većina automobilskih turbo punjača imaju ventil za ispuštanje viška vazduha koji omogućava manjim turbo punjačima da se ne vrte previše brzo na visokom broju obrtaja, a istovremeno time što su mali umanjuju lag. Ventil za ispuštanje viška vazduha omogućava izduvnim gasovima da ne prelaze preko lopatica turbine. Ventil „oseća“ promenu pritiska i ako pritisak pređe određenu granicu to je indikator da se turbina okreće prebrzo i tada ventil ispušta deo izduvnih gasova tako da ne prelaze preko turbine i time omogućava turbini da uspori.


Wastegate ventili - desno se nalazi fabrčki, levo je visoko performansni
Lageri
Neki turbo punjači koriste bolje lagere umesto umesto lagera u tečnosti kao oslanjanje osovine turbine. To, naravno, nisu obični lageri – to super precizno napravljeni lageri, a materijali od kojih se prave su posebne legure koje mogu da izdrže velike brzine i temperature koje proizvodi turbina. Oni omogućavaju da se osovine turbine zavrte sa manje otpora nego uz pomoć korišćenja tečnosti umesto lagera koji se koriste u većini turbo punjača. Oni takođe omogućavaju korišćenje manjih i lakših osovina što opet pomaže turbo punjaču da se brže pokrene i time dodatno smanji turbo lag.


Lageri
Keramičke lopatice na turbinama
Keramičke lopatice na turbinama su lakše nego one od čelika koje se najčešće koriste na turbo punjačima. Naravno ovo opet omogućava brži start turbine što opet umanjuje lag. Lopatice od keramike se recimo koriste kod IHI turbine na Mitcubishi Lanceru EVO.

Interkuleri
Kada je vazduh kompresovan (po zakonima termodinamike) on se greje, a kada se vazduh greje on se širi. Tako jedan deo od povećanja pritiska turbo pujnača je rezultat zagrevanja vazduha pre nego on uđe u motor. Da bi se povećala snaga motora, cilj je povećati broj molekula vazduha u motor, a ne neophodno povećati pritisak vazduha. Interkuler je dodatna komponenta sistema koja liči na hladnjak, samo što vazduh prolazi kako kroz interkuler tako i oko njega. Vazduh koji treba da uđe u motor prolazi kroz interkuler i time se hladi, dok se spoljašnji vazduh pomoću ventilatora duva preko interkulera. Interkuler povećava snagu automobila tako što hladi vazduh pod pritiskom koji izlazi iz turbine pre nego što uđe u motor. To znači da turbo punjač koji radi na 0,5 bar pritiska uz pomoć interkulera ubacuje hladan vazduh na 0,5 koji sadrži daleko više molekula vazduha obzirom da hladniji vazduh je gušći nego topliji.


Interkuler
Dvostruki (Twin) Turbo – Paralelni ili sekvencijalni?

Korišćenje duplih turbo punjača je pitanje željene efikasnosti i mogućnosti da se oni negde fizički i postave. Za veće motore, recimo preko 2,5l, je bolje koristiti 2 manja turbo punjača umesto jednog velikog – kao što je to Porše radio na ranim modelima 911 Turbo. Kada su u pitanju V ili bokser konstrukcija motora takođe je poželjno koristiti dupli turbo zato što jedan turbo opslužuje jednu stranu motora i time se skraćuje dužina creva turbo punjača što umanjuje lag. Neki motori koji imaju dupli turbo imaju takav sistem koji izduvne gasove sa jedne turbine vode ka drugoj turbini i to je takozvani koncept “povratne sprege” koja obezbeđuje balansirani dovod snage u obe strane motora. Motori koji imaju paralelni dupli turbo su motori koji imaju po jednu turbinu za svaku stranu motora. S druge strane sekvencijalni dupli turbo je dizajniran da ubrza odgovor turbine i dodatno umanji lag. Takav sistem radi kako mu ime kaže sekvencijalno tj. na malom broju obrtaja radi mala turbina, a veća nije aktivna i time se postiže brz odgovor na srednjem broju obrtaja. Kada se količina izduvnih gasova dovoljno poveća uključuje se i druga turbina koja na dodatno povećava pritisak. Ono što je mana kod sekvencijalnih duplih turboa je velika količina creva koja je potrebna da bi sistem radio (izduvni gasovi moraju da dopru do obe turbine posebno kao i izlazi iz obe turbine moraju doći do usisnih grana motora) i samim tim je u poslednje vreme napuštena tehnika od strane proizvođača. Auotomobili koji koriste ovakav sistem turbina su Porše 959, Mazda RX7 treće generacije, Tojota Supra i Subaru Legasi.


Sekvencijalni twin turbo - motor Mazde RX7


Paralelni twin turbo - motor Toyote Supre
Turbo niskog pritiska (Light Pressure Turbo - LPT)
Poslednjih nekoliko godina je ovo veoma popularan način korišćenja turbina. Saab kao pionir u ovoj oblasti je prvi put iskoristio LPT u masovnoj proizvodnji 1992. godine kada je prikazao, tada, novi model Saab 9000 2,3l Turbo Ecopower. Taj motor je imao samo 170KS, tj. 20KS više u odnosu na identiačan motor bez turbo punjača, a 30KS manje od standardnog 2,3l Turbo motora. Dok su ostali proizvođači želeli što veću cifru snage ili obrtnog momenta, Saab je pametno zaključio da iako je takav motor slabiji od konkurentskih, uz pomoć malog turba motor ima solidan obrtni momenat što omogućava dobro ubrzanje, ali je daleko lakši za vožnju obzirom da je turbo lag praktično nepostojeći, a odogovor na komandu gasa kao i kod atmosferskih motora. Saab je zbog bolje krive obrtnog momenta produžio odnos menjača pa je time dodatno uspeo i da umanji potrošnju i svede je na manje od atmosferskog motora iste veličine.

U prošlosti, loše vozne osobine i visoka potrošnja goriva su sprečavale da se turbo punjači koriste u automobilima koji su namenjeni širokom krugu ljudi. Proteklih godina taj trend je potpuno drugačiji zbog potražnje za većim prostorom i komforom što je dovelo do povećanja težine automobila pa da bi se perfromanse zadržale na prethodnom nivou potrebno je više snage, a za to se ili ugrađuje veći motor ili se dodaje turbo punjač. Kada u igru uđe i cena tj. želja za što manjim troškovima svakog proizvođača turbo ima nesumnjivu prednost i to je svakako tendencija koja će u narednim godinama biti sve više izražena. Masovno korišćenje turbina na dizel motorima u proteklih 15 godina je donelo veliki broj inovacija ut istovremeno smanjenje cene turbina, pa se proizvođači u poslednje vreme sve češće okreću turbo motorima. Na primer novi Opel ima 2.0 Turbo motor, a u najavi je i 1,6l Turbo. Alfa Romeo u najavi ima nekoliko motora koji koriste Turbo i Twin Turbo. VW koncern je pored 1,8 Turbo motora u gamu uvrstio i 2,0 Turbo, itd.

IZVOR:http://www.nacionalnaklasa.com

Da li je neko ugradjivao turbo na svom autu,kakva su iskustva,koje su cene turbo uredjaja,cena ugradnje ,itd. .....

Mislim da ovo spada ovde ako neko misli drugacije neka kaze.

Pozdrav

Da bi postavio ovo pitanje nisi prethodno morao da kopirash sadrzaje za laike sa drugih sajtova... ili ako si htio da nam stavish do znanja shta si chitao, mogao si ostaviti samo link...

Inache pitanje je vrlo neprecizno...a pogotovo "koje su cene turbo uredjaja" i "cena ugradnje"... morash biti konkretniji jer ove cijene variraju tako da je za neko vozilo skuplje 30 do 40 puta nego za drugo...

Pozdrav

Potpis

[URL=https://www.instagram.com/autocentarbm
ax?stkn=NGpoZ2dzOGNpaGs1]Auto Centar B-
MAX[/URL]

OK!
Evo konkretan slucaj> ALFA ROMEO 33 1992. god. 1700cc 98kW itd. ...
Hteo bih da ugradim turbo i to je to.Zanima me koliko bi bilo povecanje snage,da li je sigurno ugraditi turbo u ovaj auto, i da li su eventualno potrebne jos neke korekcije motora tipa intercooler ili jace kocnice,sire gume,ojacavanje glave motora.

BTW. Da li je moguce ugraditi turbo u YUGO...xaxaxa

Moze se ugraditi "sve u sve",samo je pitanje da ne bude skuplja pita od tepsije...

Potpis

One golden rule - never believe what your scanner tells you.

upravo to,ja sam ugrađivao...i skuplja je pita...nema računice,
pozdrav

Ni u ludilu to nemoj da radish... jer ce te koshtati novaca i zivaca... otprilike isto onoliko kol'ko vrijedi takva alfa u Italiji...

Potpis

[URL=https://www.instagram.com/autocentarbm
ax?stkn=NGpoZ2dzOGNpaGs1]Auto Centar B-
MAX[/URL]

Ako imas konkretne tehnicke podatke ili ako mozes da preporucis literauru,zanimaju me sisatemi za forsirano snabdevanje fluidima za BMW motor Tip M-40!

Kao prvo


Moguceje .To je radio jedan clan sa foruma .Imao je probleme oko dovoda ulja u turbinu i pritiska ulja ale je resio.
Mozda se i jav
Kao drugo, pita jeste skuplja od tepsije, ali ako ti treba , odnosno ako imas para sve moze.Posebno ti treba vreme i zivci za testiranja i eksperimente.

A kao trece videcu sa covekom koga sam naveo gore da se javi pa ga pitaj sta te interesuje.

Pozdrav.

ugrubo da imaš predođžbu,;;;smanjenje kompresije -ukopavanje klipova,,dovod i odvod ulja,čest bude prenizak pritisak ulja kad se jedan dio odvede u turbinu,podmazivanje klipnjača(bolcena),adaptacija usisne i ispušne grane...bla bla i bla ,ja sam na opelov 2.016v nabacio od vw audija turbo(2.2)... neloše je bilo,čisto iz zabave,ali skupa pita će biti...
pozdrav

Josipe,tebi je bas bilo dosadno...

Potpis

One golden rule - never believe what your scanner tells you.

e da je sad slobodnog vremena?,a malo mašte i radoznalosti i kad dodam da imam tokarski(strug) i glodalicu ide to....mene je mučilo moželi se??....a da izdrži neko vrjeme....30 000 km je izdržao još nije crka....

Ovako moj dobar drug kad puste uvoz (nada se do proleca) hoce da uzme Golf 4 GTI motor ili 1.8T od 150 ks ili 2.3 V5 od 150 ks.Vise bi voleo 1.8T posto on ima vise potencijala za chip tuning...ali to sad nije tema ove price tema je ta,da se on jako plasi da mu motor sa turbinom ne pravi probleme.Naime cuo je price da su se ljudima turbine kvarile ali nikog nije sreo kome se pokvarila.

Tako da:
1.Da li se turbine kvare i koji su prvi simtomi?
1a.Koliko kostaju popravke turbine(pretpostavljam mnogo)
2.Da li je 170-180000 mnogo za auto sa turbinom
3.Kako se odrzava auto sa turbinom,tj sta preventivno raditi da bi turbina sto duze bila ispravna,i sta ne treba raditi sa autom koji ima turbinu da se ne bi pokvarila ili totalno crkla

Ljudi se zestoko tripuju oko turba, ne znam zasto.

-Turbine se kvare, ali ne toliko koliko se prica okolo.
-Neznam koliko popravka kosta u Srbiji. U engleskoj sredjena turina moze da se nadje za oko £30-£50
-170-180000 nije puno za turbinu ako je predhodno koriceno normalno ulje
-Koristi dobro ulje, naravno koje je za "turbo".

Uzeti auto bez turba zbog slicnih razloga je JAKO TUZNO! Danas skoro svaki auto ima turbo (TD uglavnom).

Turbo moze da ti da oko 40% bhp vise i nece skoditi autu.

pozdrav

Potpis

-

Neki se ovdje cude da je moguce ugraditi turbo u Yuga, a ja sam vidio Yuga u kojega je covjek ugradio 2 motora. Vjerovali ili ne, drugi motor se nalazi u prostoru zadnjeg sjedista i ima pogon zadnjih tockova, imam negdje fotografiju pa kad je nadjem postavit cu je ovdje da je vidite ako nekog interesira. Pozdrav.

Potpis

Ako nemate sta raditi nemojte to raditi ovdje. Potrazite drugi forum.

A gde da nadjem turbinu za passata 1.6 td godiste 1986 ?
jer je ova skroz riknula a u turbo servisu u uzicu traze 100+ evra za remont
neko kaze da moze od transportera,znam samo da od golfa nece moci

>

------=_Part_2756_32857679.1135086305419
Content-Type: text/html; charset=ISO-8859-1
Content-Transfer-Encoding: quoted-printable
Content-Disposition: inline

<div>Ja se ne bavim diesel motorima ali ako ce nesto da ti koristi evo ti link, trenutno nemam&nbsp; vemena da trazim detaljnije!</div>
<div>Pored ovoga cuo sam za neku firmu &quot;Koala turbine&quot; ili slicno koja je zastupnik MJM turbochargera, tako nesto!Procackaj po oglasima naci ces njhov oglas!</div>
<div>Poz!&nbsp;</div>
<div><a href="http://www.euromotors.co.yu/">www.euromotors.co.yu</a><br><br>&nbsp;</div>
<div><span class="gmail_quote">On 12/20/05, <b class="gmail_sendername">AstralPro</b> &lt;<a onclick="return top.js.OpenExtLink(window,event,this)" href="mailto:[email protected]" target="_blank">[email protected]
</a>&gt; wrote:</span>
<blockquote class="gmail_quote" style="PADDING-LEFT: 1ex; MARGIN: 0px 0px 0px 0.8ex; BORDER-LEFT: #ccc 1px solid">A gde da nadjem turbinu za passata 1.6 td godiste 1986 ?<br><br>jer je ova skroz riknula a u turbo servisu u uzicu traze 100+ evra za remont
<br><br>neko kaze da moze od transportera,znam samo da od golfa nece moci<br><br>--<br><a onclick="return top.js.OpenExtLink(window,event,this)" href="https://www.elitesecurity.org/p985108" target="_blank">https://www.elitesecurity.org/p985108
</a><br><br>Prijave/odjave: <a onclick="return top.js.OpenExtLink(window,event,this)" href="http://www.elitesecurity.org/pracenje#140022" target="_blank">http://www.elitesecurity.org/p...t;/a><br><br>Ne menjajte sledece dve linije ukoliko odgovarate putem emaila!
<br>esauth:140022:78d7383eac5c124885c8a7c5e50b36de<br>Odgovor pisite *iskljucivo* ispod ove linije:<br></blockquote></div><br>

------=_Part_2756_32857679.1135086305419--