Simulator okidanja El Dizni sa regulacijom

Pozdrav Kolege dali je neko radio projekat simulacije okidanja dizni za Ultrazvucnu Kadicu sa 555 kolom. Trebam regulaciju brzine odnosno simulator broja obrtaja od 800rpm pa i manje pa do 4000rpm i vise koji bi tranzistor bio najpodesniji odnosno Darlington spoj u izlazu. ujedno dali bi moglo da se odradi da Brizgaljke odnosno Dizne okidanje bude u periodi od 2-5 mikrosekunde. Dali se neko susretao sa izradom ovog uredjaja. Zaboravih na naponu od 12v sa tim sto bi i 7805 doslo za napajanje 555 kola. Bio bih zahvalan na pomoci i semi ako se neko bavio ovom tematikom. Pozdrav Dragan...

_{[Ovu poruku je menjao veselinovic dana 17.04.2015. u 18:10 GMT+1]}

---

https://www.google.rs/search?q...ection+system+tester+schematic

http://hackaweek.com/hacks/?p=1156

---

Zahvaljujem Kolega videcu sta je ono sto meni treba . U ovom drugom linku ima dobra sema i moze da se modifikuje dodavanjem El . kondenzatora eksperimentalno .pr 100 mf za duzi interval rada samo moracu da je modifikujem za simulaciju povecavanja i smanjivanja rpm-a obrtaja . Zahvaljujem puno na pomoci. Hvala Clico2. Ako jos ima nekih linkova molio bih za postaviti ih. Hvala.

---

Da bi ti bila korektna vremena kako otvaranja tako i zatvaranja dizne (pogotovo ovo drugo) treba koristiti metodu koja radi nalik 2sw. forward konvertoru.

Sa običnom klamp diodom koja je paralelna namotaju dizne, vreme zatvaranja je dugo i nije nalik onom u automobilu.

Rešava se na dva načina kao iz priloga:

U vozilu je tranzistor sa kontra diodom, pane vidimm razlog za jacu konfiguraciju od radne.

A Zener 1N4742 ona je za 12 V i imace 8ms/sekund

---

Ta kontra dioda je preventivna mera zbog obrnutog polariteta i zaštita je za B-E deonicu.

Kontra dioda u tranzistoru nema veze sa pražnjenjem struje iz L kalema dizne, osim ako nije zener klamp, a u tom slučaju je u pitanju specijalizovani tranzistor driver za tu namenu, a ne običan tranzistor.

Po gašenju tranzistora struja kalema nastavlja u istom smeru i pravi naponski premašaj veći od napona napajanja.
Od strmine opadanja struje će veoma zavisiti vreme zatvaranja dizne.
Sa klamp diodom koja je paralelna dizni zbog (Ud/L) x dt, zatvaranje će biti veoma sporo.

Kod dizel common rail sistema su ta vremena toliko kritična da se klamp obavlja na čak preko 72V i koristi se složena matrix pobuda dizni sa dva radna napona 12V i 72V tipično (govorim o dinamičkim diznama).

Kod benzinaca su ta vremena nešto manje ktitična pa se praktikuje klamp na 2 x Vcc, što se ostvaruje sa oba sisema koja sam nacrtao a bez upotrebe vrlo specijalizovanih tranzistora sa internim klamp za veću količinu energije.

Pravilno pokretanje dizni nije tako naivno kako na prvi pogled izgleda...


Uostalom evo kako na primer treba da izgleda pravilan strujni profil jedne dizne: (jpg u prilogu)

Pozz

Čega 8mS/sekund ?

Trazim... trazim...
ali nikako da nadjem... tu je negde, znam. Pravio sam to drugaru..Sema je jednostavna, mislim da sam radio sa dva potenciometra, jedan za frekvenciju okidanja, a drugi mozda za reg. napona,ili mozda bese jedan, sad cu da nadjem i PCB.
Nista komplikovano, plocica mozda 6 x 5 cm ili cak i manja.
Uredjaj se koristi samo za razgibavanje dizni koje su kod vozila na plin premalo u radu pa "zapeknu".

Ah evo, nadjoh. Ne znam odakle mi, sigurno sa neta...
Inace jako lepo radi. da ne pricam vise, samo da se setim kako se postavlja...


edit: sace i sema, nesto me zeza...

_{[Ovu poruku je menjao baki. dana 15.04.2015. u 18:53 GMT+1]}

Imam problem, shema je radjena na papiru olovkom pa uslikana i ima 2,2MB .
nemogu da je postavim, kako da je smanjim?

Nisam ja vidjao tako slozene signal na test stolovima, a zaspecijalne dizne idu ispecijalni uredjaji..plus signal.

Ovo je primer za GDI dizne, kao nesto najslozenije sto sam sreo.

http://www.aicit.org/ijei/ppl/09-ijei8-082002je.pdf

Evo i seme, udario sam joj "kompresiju" gumicom u PAINT-u...

Potrebu te diode sam savršeno naučio kada sam pre 25 godina dva puta menjao sve
cmos ic , pošto su je zaboravili da ugrade uz jedan rele 12 V 300 oma. Prema tome
prazni ona kalemče.

---

Za razrađivanje i ispiranje dizni ta šema je sasvim dovoljna.

Za test kojim se ispituju količine goriva nije dovoljno tako.

I naravno Vclamp je veći od +Vdd i definisan je RCD snubber kolom koje je zaokruženo na slici.

Uz svo poštovanje Vladd, znam dobro o čemu govorim.

Strmina opadanja struje će odrediti strminu zatvaranja dizne.
Mnogi "pravitelji" nekih nadri test stolova greše u tome što klampuju namotaj dizne paralelnom kontra diodom na kalemu dizne.

Vreme nagiba otvaranja je određeno brzinom narastanja sruje u kalemu i to je određeno naponom napajanja i induktivnosti kalema dizne. Konačna struja se određuje ili predotporom ili čopovanjem.

Vreme nagiba zatvaranja dizne će biti određeno brzinom opadanja struje u istom kalemu i to zavisi od Vclamp.
Kada je Vclamp određen paralelnom kontradiodom na kalemu dizne, onda su odnosi vremena (nagiba) otvaranja i zatvaranja Vcc/Vd_fw, odnosno kod 12V sistema 12V/0.7V ili približno 1:17 .
Kada je Vclamp jednak naponu Vdd onda su vremena 1:1 .

Inače, iako znam da ste i ti i @branko tod dobri u svom poslu, mislim da ovde malo "kontrirate" bez potrebe.

Izvolite obojica oslonite se samo na konra diodu u tranzistoru kao klamp nekog kalema pa ćete adresirati trandžu u kantu za otpad.

Obojica to dobro znate...

Nego, evo pravila u priloženom L_on_off.pdf oko tokova struja kod uključenja i isključenja kalema, naravno ne za vas dvojicu jer znate, nego za decu što ovde zaviruju a da ne bi lepili tranzistore po plafonu oslanjajući se na internu diodu kao na osnovni klamp kalema.

Pozz



_{[Ovu poruku je menjao macolakg dana 16.04.2015. u 03:01 GMT+1]}

Ne, ne kontriram, vec smatram da je detaljna obrada rada dizne, u testeru, nepotrebna.

Mada je dobro i korisno tretirati kalem kako treba da se tretira. I imati informacije o tim detaljima, svakako.

Moram da priznam da nisam otvarao ECU sa novijim tipom dizni, ovi stari poprilicno ne vode racuna o struji zatvaranja(poprilicno standardan, i jeftin "drive"), vec to tretiraju vrlo aljkavo, uostalom postoje i opruge koje uticu na iskljucenje dizne.

Precizni rad pri testiranju dizne nije neophodan, zavisan je od raznih parametara koje ECU dobija u radu, bitan je patern(koji razjasnjava cistocu i ostecenost dizne) i min i max mogucnost dizne, cak je bitnija maksimalna mogucnost dizne, za isporuku goriva..

Pretpostavka je(ispravna) da se dizna "vraca" u sistem koji je usaglasen sa diznom, na konkretnom motoru.

P.S.
Gdi dizne(i motori) su na ovim terenima retke kao bele vrane. Uglavnom razmatram standardne dizne za benzince.

Ma ok. kolege, samo mi je ovh par sitnica upalo u oko, a to ne pije vodu.
Ko radi taj i greši. - reče jež i siđe sa ribaće četke...

Pozz

Bosch o-jetronic

Malo mi već postaje neprijatno što moram nastaviti diskusiju oko ove teme, ali ipak moram pa bio sa druge strane i počivši Jim Williams lično!

Na samom početku teme je pokretač teme postavio par pitanja oko pokretanja dizni i dao sam mu dva načina za pokretanje istih, i to takva dva načina da ni na koji način rad uređaja ne zavisi od tipa i modela benzinskih dizni koje će ispirati ultrazvučnom kadicom i takođe ih "razrađivati".
To je dato u "Dizne.pdf" u jednom od postova na početku teme.

Za razliku od kola sa RC ili RCD snubbers, ovo što sam priložio ne zahteva proračun prema konkretnom modelu dizne vać će funkcionisati na bilo kom modelu sa jednakim vremenima otvaranja i zatvaranja.
U slučaju korišćenja RC ili RCD snubbers, proračun snubbers bi zavisio od konkretnog modela dizne koji se upotrebljava. Naravno test sto neće raditi sa samo jednim modelom dizni...
Dakle, gospodinu koji je postavio pitanje sam jednopotezno bez nekih specijalnih "gušenja" dao način koji je univerzalan i poklapa sve dizne podjednako.
Takođe sam dao i vrlo kratko i nenametljivo obrazloženje zašto baš tako. U svega par rečenica, koje onom ko je zainteresovan, uz malo pretrage po literaturi i upoznavanja sa osnovnim zakonima elektrotehnike, mogu biti dovoljna vodilja da shvati o čemu se radi.

-Prva metoda iz "Dizne.pdf" sa dva prekidača i dve diode je naprednija i nediscipativna jer vraća akumulat iz dizne nazad u napajanje, potom tu energiju kasnije iskoristi.
Tom metodom uz cenu nešto složenijeg upravljanja (lebdeći driver) se izrađuje tester za dizne na kom se prekidački elementi ni malo ne zagrevaju i uz korišćenje jevtinih i niskonaponskih Mosfet 55V i Rds_on reda <50 miliohm , sprava može biti sposobna za upravljanje strujama reda 10A bez ikakvog hlađenja.
Pri tom obezbeđuje putanju pražnjenja kalema gde je naponski premašaj ograničen na veličinu napona napajanja kod isključenja, gde napon na kalemu postaje suprotnog polariteta od napona kojim je pobuđen. Ta metoda obezbeđuje jednaka vremena otvaranja i zatvaranja dizne.

-Druga metoda je jednostavnija i svodi se na Zener klamp koji takođe obezbeđuje putanju pražnjenja kalema sa naponom premašaja jednakom naponu napajanja.
Vremena otvaranja i zatvaranja su takođe opet jednaka, ali Zener dioda za Vclamp sada mora akumulat iz kalema pretvoriti u toplotu i discipiirati. Stoga ta Zener dioda mora biti snažnija i imati odvođenje toplote, odnosno hlađenje. Manje ekonomičan način ali zato jednostavan za upravljanje.

Posle toga su usledili komentari tipa: "zašto tako složeno?" i "dovoljna je interna (body) dioda". To je iniciralo ovu dugu diskusiju koju ću okončati ovim člankom.
--------------------------------------------

I kod ispiranja i kod "razrađivanja" dizni, od interesa je da bude strmo vreme zatvaranja dizne iz razloga pospešivanja čišćenja i "razrađivanja" mehaničkim dejstvom samih elemenata dizne. Ukoliko je vreme zatvaranja dugo i brzina zatvaranja monotona, mehanički efekti čišćenja izostaju i ostaje samo heijsko dejstvo tečnosti za ispiranje i dejstvo ultrazvučnih vibracija u tečnosti.
Ta dva dejstva često ne znaju biti dovoljna, posebno kod vrlo starih i izrađenih dizni koje su na sedištima zatvaranja stvorile ukopane zone. Kada je čišćenju pridruženo i mehaničko delovanje onda je čišćenje uspešnije.
Takođe je za sam životni vek dizne najbolje ako su uslovi rada nalik onom u normalnom radu u automobilu, jer dizne su projektovane upravo za takav način rada i tako ne rizikujemo nikakvo oštećenje. Kod dizni se mora voditi računa i o njhovom unutrašnjem otporu i kod test stolova se struja mora nekom metodom (najlakše otpornikom) ograničiti na dozvoljenu veličinu struje za konkretni tip dizne.
----------------------------------------

U automobilskoj industriji postoji mnogo različitih načina i tipova ubrizgavanja, takođe i metode pokretanja dizni (injector drive):
Kod benzinskih motora se tipično radi o razlikama pritisaka ranga 3-8 bara, uključujući i depresiju koju motor razvija u cilindru. Benzinski sistemi su manje zahtevni i kod njih se kontrola nagiba zatvaranja svodi na relativno jednostavnu metodu kontrole brzine opadanja struje u kalemu dizne i dodatnim mehaničkim dejstvom opruge na približno podjednaka vremena.
Pošto u kalemu struja teži tome da zadrži prvobitnu vrednost struje po svaku cenu, po isključenju kalema struja će nastaviti da teče kroz kalem u istom smeru u kom je tekla dok je dizna bila otvorena, odnosno kalem napajan iz centralnog napajanja u automobilu.
Taj tok struje po isključenju je neizbežna osobina bilo kog kalema i napon koji će se u tom momentu razviti na kalemu će zavisiti isključivo od spoljnih elemenata koji će obezbediti putanju struje pražnjenja energije akumulirane u kalemu. U slučaju da tih elemenata za trošenje energije akumulirane u kalemu nema, onda napon na kalemu teži beskonačno velikim vrednostima.
Putanja pražnjenja akumulirane energije kalema se obezbeđuje na mnogo mogućih načina:
-RC snubber kolima
-RCD snubber kolima
-Zener klamp kolima
-aktivnim klamp kolima, i td itd..

Svi ovi načini dopuštaju da se na kalemu pojavi naponski premašaj koji je veći od napona napajanja, posmatrano sa strane prekidača koji upravlja sa kalemom.
Od veličine naponskog premašaja će direktno da zavisi brzina opadanja struje u kalemu i posledično i brzina zatvaranja dizne.
Kada je naponski premašaj jednak naponu napajanja, nagibi porasta i opadanja struje u kalemu su jednaki.

Iz fotografije šeme jednog od sistema ubrizgavanja, koju je Vladd priložio, vidi se sasvim jasno upotreba RC snubber koji je proračunat za konkretni tip dizne, gde je konačna struja dizne ograničena običnim snažnim otpornikom od 6R/5W i tim RC snubber ograničen negativni naponski premašaj na približno -Vcc.
Na priloženom pdf "inj_drive.pdf" sam stavio strelice na te detalje i nacrtao tipičan oscilogram na kolektoru tranzistora koji pogoni dizne. Naravno, oscilogram je crtan rukom i orijentacionog tipa.
-------------------------------------------
Kod dizel motora je situacija drastično komplikovanija jer su od kritičnog značaja i vremena otvaranja i vremena zatvaranja dizni, jer za razliku od benzinskih motora kod kojih nije od presudnog značaja trenutak ubrizgavanja jer se paljenje smeše obavlja posrednim organom (svećicom).
Tu je od vitalnog značaja vremenska instanca u svakom smislu jer se trenutak paljenja određuje upravo trenutkom ubrizgavanja.

Moderni multijet sistemi su dostigli visoku kompleksnost u kontroli dizni jer na modernim vozilima se radi sa pritiscima reda 2 kilobara i višestrukim ubrizgavanjem tokom jednog jedinog ciklusa, počev od pilot ubrizgavanja na početku, preko višestrukih ubrizgavanja tokom radnog dela ciklusa a radi precizne kontrole sagorevanja, do ubrizgavanja u fazi izduvavanja radi ekoloških osobina motora.
To je moderne dizel motore dovelo do maltene savršenih režima rada koliko je to moguće u sadašnje doba izvesti, kao i do dobrih ekoloških performansi.
Ostvarena je izuzetna elastičnost motora i u kombinaciji sa jednim ili dva turbokompresora, mderni dizel motori su ekonomičnošću i oblikom moment krive prevazišli jednostavnije benzinske motore.
Taj napredak je naravno zahtevao vrlo visoku složenost upravljanja detaljima sistema ubrizgavanja i složenim merenjem okolnih parametara od kojih zavisi rad motora.

Što se samih izvršnih elemenata kojima se upravlja rad dizni modernih dizel motora, uglavnom se radi o tri najzastupljenija tipa:

-upravljanje elektrodinamičkim diznama (kalem na dizni kao osnovna pobuda), i to se najčešće radi sa matrix konvertorima ge se koristi dva izvora napajanja.
Jedan izvor je osnovni izvor od tipičnih 12V kod vozila i drugi izvor od najčešće 72V koji se dobija boost pretvaračem iz tih 12V.
Viši napon e zadužen za veoma brz nagib porasta struje i takođe se koristi kao klamp napon za veoma brzo opadanje struje u kalemu dizne.
Osnovnih 12V se koriste za održavanje "hold" struje dizne i ta struja se održava PWM metodom sa povratnom vezom po struji kalema.

-upravljanje sa piezo diznama, gde je element koji kontroliše otvaranje dizne piezo kristal. Kod ove metode se pobuda vrši naponom reda 150V ili više, a taj napon se dobija boost pretvaračem iz osnovnih 12V. Sam driver piezo kristal dizne je najčešće half-bridge driver.

-upravljanje sa piezo diznama koje su tipa pumpa-dizna, gde piezo kristl osim kontrole toka goriva ima i ulogu pumpe visokog pritiskau samoj dizni. Ovaj sistem je najkompleksniji i upravljanje se takođe vrši visokonaponskim half-bridge, jedina razlika od običnog piezo sistema je što je za kristal potrebno mnogo više snage.

U prilogu "Driveri_dizni.pdf" nacrtao sam osnovne metode za ova tri sistema, gde su tranzistori predstavljeni kao prekidači.
Nadam se da nisam uzalud potrošio par sati na ovaj članak, jer pametnom čoveku ovo može biti dovoljno informacija za gradnju najkvalitetnijeg test stola za razne tipove dizni. Testera multinamenskog tipa koji može služiti i za čišćenje kao i za test količine goriva.

Ovim završavam učešće u ovoj temi jer informacija je i više nego dovoljno za forumski tip pisanja.

Pozdrav

Crni macola, nisam li te ja naljutio!
Da sklonim od tvog nadimka ? Šta ja znam, što je sigurno

---