Turbopunjachi=Turbochargeri=Turbokompresori=Turbo
Ja sam rekao da cu nastaviti pricu
Pored "konvencionalnih"metoda(brushenje,turpijanje,itd.) postoje i neke druge
za podizanje snage motora.
Jedan od nacina je-ugradnja Turbopunjaca.
Neki kazu da je pretesko, da je rizicno po motor...
Ja mislim da su stetni efekti minimalni ako se poslu pristupi pazljivo i odgovorno.
Pre svega dobro razmislite zasto zelite vise KS?
Koje jos prepravke proizilaze iz povecanja snage-veshanje,gume,kocnice...????
zatim razmislite da li cete taj automobil koristiti za svakodnevne potrebe ili samo za izivljavanje????
Da li se isplati stavljati turbo ili kupiti jaci motor???
Ako ste o svemu dobro razmislili, i ipak ste zapeli da stavite turbinu-razmislite o sledecem:
1.Da li ima mesta za turbinu???(kakvih ljudi ima, ne bi me zacudilo da neko previdi ovo)
2.Obavezno naci kompletene podatke za dati motor i vozilo, ali kazem komletne-fabricku specifikaciju...
3.Obratiti paznju na kvalitet motora, ako je motor los-mozete ga srediti do ludila, kupiti nove delove-jednostavno "ne pije vodu"...
4.Kada ste nasli kompletne podatke za motor, pokusajte da matematicki simulirate efekat.
Posle ovog filozofiranja dolaze na red bitne stvari...
Turbopunjac(Turbo) je mehanicki uredjaj koji metodom "povratne sprege" koristi energiju izduvnih gasova motora za pumpanje vazduha ucilindre motra pod
pritiskom koji je veci od atmosferskog.
Turbo se sastoji od sledecih delova:
1.Kucista(Turbine Housing i Compressor housing)
2.Ulaz izduvnih gasova(Gas inlet)
3.Izlaz izduvnih gasova(Gas outlet)
4.Ulaz usisnog vazduha(Air inlet)
5.Izlaz usisnog vazduha(Air-outlet)
6.Turbina(Turbine blade&shaft)
7.Kompresorsko kolo(Compressor impeller)
8.Osovina(povezuje turbinu i impeller)
9.Waste-gate ventil(Valve assembly)
10.Ulaz za ulje(Lube oil inlet)
11.Izlaz za ulje(Lube oil outlet)
12.Ventil za konrolu Waste-gate-a(Control assembly valve)
13.Crevo kroj koje vazduh deluje na kontrolni ventil Waste-Gate-a(Sensing hose)
Princip rada:
Gasovi koji izlaze iz motora nose odredjenu energiju, koja kod motora bez turbopunjaca
se rasipa po atmosferi.
Kod motora sa turbopunjacem ovi gasovi se koriste za pokretanje turbine po kojoj ce seo sklop dobio ime.
Gasovi prolaze preko lopatica turbine i kao reakcija javlja se kruzno kretanje(okretanje) turbine.
Turbina je kretanje gasova pretvorila u okretanje osovine, pomocu koje se energija prenosi na kompresorsko kolo, koje svojim okretanjem stvara kretanje vazduha.
To kretanje se koristi za pumpanje vazduha u cilidre motora. Posto je u cilindre dospelo vise vazduha, sad samo treba obezbediti dovoljno goriva za toliko vazduha
da bi se oslobodila odredjena snaga.
Posto je motor dobio vise vazduha i goriva(razvio vecu snagu), to znaci da je napravio vecu i energicniju kolicinu izduvnih gasova.
To rezultuje povecanim brojem obrtaja turbine sto povecava kolicinu vazduha upumpanu u motor i tako u krug-zanci "zatvorena petlja"
Ali i to ima svoju granicu, usled raznih faktora pritisak koji stvara kompresorsko kolo mora biti ogranicen.
To se radi pomocu Wase-gate ventila koji se nalazi paralelno sa turbinom turbopunjaca.
Kada se nadpritisak priblizi opasnoj vrednosti, pomocu mehanickog sistema koji ima crevo koje vodi iz usisne grane motora gde nadpritisak deluje,
pritisak se prenosi kroz to crevo, na mehanizam koji na tacno odredjenom pritisku otvaraju ventil(waste-gate) koji omogucuje izduvnim gasovima da zaobidju lopatice turbine i samim tim smanjuje kolicinu energije koja se koristi za
pokretanje turbopunjaca.
Pored ovog ventila postoje i Blow-off ventil i By-pass ventil.
Njihova funkcija je slicna kao i funkcija waste-gate-a, sluze da ispuste VISAK vazduha(ne izduvnih gasova).
Blow-off vetntil ispusta sabijeni vazduh direktno u atmosferu, a by-pass ventil vrsi "recirkulaciju" sabijenog vazduha, drugim recima on vraca visak vazduha na ulaz kompresora, tako da kompresor usisava manje vezduha.
Glavna razlika izmedju waste-gate i ova 2 ventila je sledeca:
waste gate smanjuje br. obrtaja turbine, jer prevelika brzina moze izazvati pojavu rezonace koja ima razarajuce dajstvo na lopatice turbine, sto je kobno po motor.
zapravo on ogranicava max. potisak koji se moze dobiti od turbine.
dok blow-off i by-pass sluze za fino doziranje kolicine vazduha koju motor prima, i oni nemaju nikakvog uticaja na br. obrtaja turbine.
Glavni razlog zasto se koristi ogranicenje potiska je: ako motor primi vise vazduha nego sto treba, smesa ce biti siromashna i neizbezno ce doci do samodetonacija.
Pored ovih postoji i bleed-off ventil koji sluzi da "zavara" waste-gate on se stavlja na crevo koje vodi ka mehanickom senzoru koji reaguje na pritisak i otvara waste-gate.
ako na tom malom crevu napravite malu rupu kroz koju ce vazduh da "krvari"-curi pojavice se efekat smanjenja pritiska na senzor i waste-gate ce se kasnije otvoriti.
Ovde treba paziti da se ne pretera jer ce teranje turbopunjaca u velike obrtaje izazvati gore pomenutu rezonacu-mnogo gadna stvar.
Turbo Lag
Je pojava svojstvena za turbopunjace. Posto i turbina i kompresorsko kolo imaju odredjenu masu, i zbog toga potrebna je i odredjena kolicina energije koja ce se potrositi samo na pokretanje turbine.
Zbog toga turbina ne moze da stvori potisak odma' od lera vec joj treba odredjena energija gasova koju motor ima tek negde na srednjim obrtajima.
Tako da ce motor u niskim obrtajima raditi kao klasican atmosferski motor,cak ce i slabije vuci zato sto ima restrikciju na usisu i na izduvu.
Vreme koje prodje od pritiska na pedalu pa sve dokle se trubina ne zavrti zove se turbo lag.
To je ujedno i najveca mana koju ima turbopunjac.
Smanjenje turbo-laga se postize koriscenjem turbine sa laksim lopaticama(od keramike), masinskom obradom delova motora da bi se dobilo bolje punjenje cilidra na niskim obrtajima, olaksavanjem delova motora...
zapravo svaka metoda koja povecava kolicinu i energiju izduvnih gasova smanjuje turbo lag.
Pored turbo laga se javlja i efekat zagarevanja vazduha zato sto se po zakonima termodinamike vazduh koji se sabija zagreva se u zavisnosti koliki je stepen efikasnosti turbopunjaca.Sto je efikasnost veca vazduh se manje zagreva pri sabijanju u kompresoru.
Pored sabijanja vazduha zagrevanje izaziva i prenos toplote koje prenose izduvni gasovi na turbinu i kuciste turbopunjaca.
Topao vazduh ne valja iz 2 razloga:
*Topao vazduh se siri tako da ga manje staje u istu zapreminu(cilindar)
*Topao vazduh podize temperaturu u cilindru i time ima tendenciju da izazove samodetonacije.
Zagrevanje se izbegava hladjenjem vazduha na putu od turopunjaca do ulaza u cilindar.
Hladjenje se vrsi pomocu interkulera i ubrizgavanjem vode.
Interkuler je hladnjak(postavlja se naprednji kraj vozila) kroz koji prolazi topao vazduh koji ide u motor, a spoljasnji vazduh
svojim strujanjem hladi vazduh unutar interkulera.
Postoji i sistem u kome se koristi voda kao posrednik u procesu hladjenja jer i do 4x brze apsobuje toplotu(hladi).
Najpopularnija metoda za Drag-Racing je smestanje interkulera u kuciste, u kuciste se sipa voda i led. posle 2-3 min. interkuler je spreman.
Pored ove metode koristi se ubrizgavanje vode.
Ubrizgavanjem vode vazhuh se hladi zato sto voda direktno reaguje sa vazduhom. Pored ovoga prilikom sagorevanja temperature koje se javljaju pretvaraju vodu u tecno stanje(oduzima se toplota=hladjenje), a
kao dodatni efekat imamo sirenje vodene pare koja povecava silu koja deluje na klip.
Voda se ovicno mesa sa Metanol-om(najprostiji Metil-alkohol) u odnosu 1:1 50%vode 50%metanola, ta smesa se ubrizgava sa gorivom u odnosu 1:10(voda/matanol:gorivo).
Samodetonacije-Smrtni neprijatelj Tuning-a...
Pricao sam o ovome.
Da se nadovezem:
Jedan covek mi je reako sledece i to predsatavlja Alfu i Omegu Tuinig-a.
//****//
Trazi se najduza klipnjaca sto je moguce naci je za taj motor.
Trazi se najkraci i najlaksi klip koji je pristupacan za odrednjeni diametar.
Trazi se radilica koja ima hod da se dobije potrebna visina.
Ovo je pravilo za sve koji jure HP sa obrtajima, npr F1
Ko juri obrtni momenat onda obratno
A ko juri i jedno i drugo onda je to univerzalno pravilo + TuRbo
Sta direktno znaci odnos od 2+ :1 ?
Da klip ima malu brzinu u sto vecem broju stepeni radilice.
Nije samo finta baciti se u obrtaje, ako nema uslova koje navodim, klip se krece prebrzo , tako da je ostavljeno malo vremena smesi da postigne pritisak, dakle brzina sagorevanja je u pitanju.
Kompresija i relacija paljivosti, odnosno brzina gorenja smese ju u proporciji gde sto veca kompresija to se smesa brze pali, tj, brze gori.
Da bi se iskoristila dobra geometrija motora, mora se dakle raditi na tome da se motoru da dobar odnos kompresije za postizanje brzo sagorevanja.
Isto tako se treba odraditi na sistemu za paljenje koji moze da da dovoljno energije u varnici za paljenje u visokim obrtajima.
Sicevi ventila imaju jednu neobicnu zamku u sebi.
O ovome nisam pisao nigde javno, do sada, ovo je prvi put, i nadam se da me niko za ovo nece "obesiti" , radi se naime da serijski tolerancije u postavljanju siceva ventila su daleko iznad reda preciznog postavljanja.
Kad se radi sa ubacivanjem novih siceva , radi se naime da se glava motora zagreje, i da se MORA voditi racuna o faktoru sirenja aluminijumske glave. Naime rupa za koja je sediste sica ce se prosiriti za 1,4% .
Ukoliko se neradi korektno doci ce do greske, jedne osnovne gde ce dolaziti do skupljanja vrelih gasova izmedju sica i glave. dakle vec sa greskom od 0,01mm ce doci do "talozenja toplote" i dolazice do neizbeznog "ekseranja" (samodetonacija) usled povecane temperature siceva.
Tu se nalazi najveci neprijatelj tuninga i konstrukcije motora uopste.
Ovo ko cita nek mi veruje da su na ovome "pali" cak i renomirani tuneri u visokim klasam tuninga za extreme racing. Dakle, precizna obrada je zakon. Ukoliko se sic obradi korektno da legne u glavu tj. svoje sediste, resili ste veliki problem kad je u pitanju dizanje kompresije i procenta efektiviteta motora. daljnji dodatak u svemu je da se sicevi obrade u radius i na taj nacin se samim ubrzavanjem gasova na ventilu poboljsava i njegovo hladjenje.
//****//
Obratite paznju na ovo gore navedeno. Ovo vam moze ustedeti mnogo truda.
Znaci sto se tice masinske obrade, sredite motor ali radite SAMO one zahvate koji ce vam dati povecan ob. moment(snagu) u niskim obrtajima da bi se turbo brze zavreto.
Obradite glavu: Povecajte kanale, prosirite ventile, obradite siceve bla,bla,bla...
u sustini sve se vrti oko protoka, turbopunjac ce obezbediti vazduh samo vam treba slobodna protok...
prosirite usisnu granu, ako moze...
Pokretne delove motora olaksajte ali ne previse...
po mogucsvu izbalansirajte radilicu,klipnjace,zamajac-ne znam da li ima efekta ali ako cete voziti u viskoim rpm's preporucujem ovo...
polirajte pojedine delove gde je potrebno samanjenje trenja-radilica,klipnjace,klip...
Honovanje bloka...
Problem predstavlja stavljanje turbine, treba prilagoditi izduvnu granu i turbinu da pasuju jedna na drugu, treba napraviti i down-pipe koja ce da ovodi gasove iz turbine i trebalo bi da bude precnika kao iz izduvni port turbine.
Ako je grana mnogo uzana treba napraviti novu, jer ne sme biti restrikcije na izduvu., sto ce smanjiti snagu i izazvati jos veliki broj problema.
Ista prica se vrti oko cevi koja vodi sabijeni vazduh iz turbopunjaca u motor.
U oba slucaja mora se sve zadihtovati.
Takodje treba dati motoru vise goriva- to se moze izvesti stavljanjem veceg karburatora, a moze se izvesti i stavljanjem injektora koji bi shpricao gorivo kad je motor pod boost-om.
trebalo bi prepraviti paljenje da varnica kasni, da se smesha pali posle GMT.
Kod injection motora treba treba prestelovati mape paljaenja i ubrizgavanja goriva, a ako su stock imjektori mali, trebace veci, sto dodatno komplikuje stvari.
Stvar dodatno komplikuje neophodna ugradnja linije za ulje koje ce podmazivati osovinu turbopunjaca.
Da bi stvar bila potpuna potrebno je ugraditi brizgaljke koje shpricaju ulje po klipovima odozdo sa oboda cilindra da bi klipovi imali hladjenje u dovoljnoj meri.
Posto ce ulje u modifikovanom motoru primati daleko vece kolicine toplote nego ranije, povrsina kartera nije dovoljna da se toplota ulja prenese napolje, pa
je zato potrebno ugraditi hladnjak za ulje koji ce raditi na pricipu kao i hlanjak za vodu u motoru.
Da ne pominjem jos mali miliio stvari koje prate povecanje snage:jaci nosachi motora, ojacanja u menjachu zbog povecanog ob.momenta, krace i trvdje opruge, novi stelujuci amortizeri..
ugradnja vecih kocnica, prepravke na upravljackom sistemu...
I za kraj i ako radite ovo gore navedeno-nemojte da radite na nekom "chmar" motoru tipa yugo 1116ccm efekat ce biti slab motor ce se sj*bati ma koliko dobro uradili posao, zato sto su materijali s*****, i ceo yugo je s***** zato sto ce trebati milijardu prepravki
vozilo cete sjebati posle 20-ak oshtrih startova, ako uopshte stignete da ih prezivite zato sto se yugo ponasha ko luda krava kad ga raspali praveika snaga.
Ja znam da je materijalna situacija teska pa je yugo najrazumniji izbor ali mislim da je fiat ili vw bolje resenje od zastave...
Ako budete stavljali turbopunjac na neki motor moj savet vam je najmanje s cim bi trebali da radite je motor od 2000ccm to je neki optimum po mom misljenju...
Toliko od mene ako sam pogresio negde ispravite me mi smo ovde da bi smo razbijali zablude i obrazovali se po pitanju motora,mehanike i tuning-a.
Speed costs money. How fast do you want to go?
http://tuningpower.web1000.com/